説到鐵路投資盈利，不能不提一個成功案例——京滬高鐵。京滬高鐵已運營十年，2014年以來，京滬高鐵連續實現盈利。2014年至2019年淨利潤年均增幅高達39.4%，2019年淨利潤達119.37億元、淨資產收益率增長至8%。在2020年新冠肺炎疫情對全球交通運輸行業造成嚴重衝擊下，京滬高鐵仍保持盈利韌性，實現盈利45.86億元。
高速鐵路因建造成本高昂，利息負擔沉重，維護支出較大，要想盈利必須客運量足夠大。京滬高鐵沿線7省市經濟發達、人口稠密，所經區域人口占到全國26.7%，所經24座城市中城區人口100萬以上的有11座，擁有深厚的市場基礎。同時，京滬高鐵設計時速達380公里，最短間隔時間4分鐘開行一列，運營十年累計運送旅客13.5億人次。在旅客發送量最高峯的2019年，京滬高鐵年旅客發送量達到2.1億人次，以我國高鐵3.7%的營業里程完成了我國高鐵9.3%、全國鐵路6%的旅客發送量，這些因素有力促進了京滬高鐵快速實現盈利。
京滬高鐵沿線高鐵站通過地鐵、城軌與城市和機場連接，快捷的空陸交通體系不僅帶來沿線城市羣的同城效應，也擴張了城市羣同外部有效連接的能力。十年來，京滬高鐵沿線城市實現經濟快速發展，城市化腳步也在加快。比如，徐州東站從十年前郊區的荒山到今天高樓林立，從一個側面折射出高速鐵路對沿線城市發展的影響。
俗話説：要想富，先修路。此話折射的是交通運輸在便利要素流通配置、拓展市場覆蓋半徑、提升區域經濟活力等方面不可替代的功效。鐵路是工業社會以來陸上主要交通方式之一，具有大運量、低成本、節能環保等優勢。不過，鐵路的修建成本高，投資回收期長，私人投資難以支撐，因而英美早期鐵路建設創新性地採用了股份制這種社會化融資模式，帶來經營管理的一場革命。
當然，鐵路的邊際收益隨着路網密度、區域市場容量、人口空間分佈的變化而變化，也隨着產業結構調整、工業階段邁進而改變。拿路網密度來説，一般認為在達到一定規模路網密度之前，鐵路的邊際收益不會出現遞減，而只要邊際收益大於邊際成本，則投資可期。不過，最佳路網密度會隨着經濟總量、人口分佈、產業升級等演進而改變。
當今，我國鐵路總里程約15萬公里，包括近4萬公里高速鐵路。在960萬平方公里大地上，鐵路路網分佈差異巨大，局部路網密度逼近甚至超越最佳規模，但與此同時另一些局域性路網過疏，像廣袤的青藏高原，基本只有一條“天路”，雖然修建成本極高，但其社會效益、區域開發功用、路網整體效應是可以補償經濟效益的，因而可通過全國統籌財政補貼的方式來建設運營。
通過京滬高鐵的發展實踐可以看出，鐵路建設運營採用市場化運作模式是可行的、是值得嘗試的，也是市場在資源配置中起決定性作用的應有之義。因此，國家鐵路集團市場化運作格局不排斥局部或特定線路補貼或統籌的必要補充模式，關鍵是要保持和激發建設運營主體參與和開發市場的積極性、主動性和創造性。
京滬高鐵的一個創新之處，在於沿線地方政府以土地出資入股，像上海、江蘇、南京、山東、天津、北京地方政府均通過投資公司持股位列十大股東之列，部分緩解了國家鐵路集團大額投資帶來的償債壓力。目前，地方政府對修建高鐵積極性高，吸引地方政府出資也是將來高速鐵路建設的一個可行模式。同時，高速鐵路資產上市又可以實現資產的流轉和優化。這其中，高速鐵路在經區域補貼後實現盈利，是上市實現投資回報和長期可持續運營的基礎條件，因而在建設高速鐵路時需經過嚴密的投資回報論證。
（本文來源：經濟日報 作者系銀河證券研究員張漢斌）