消費税徵收環節後移，能為汽車消費帶來哪些好處？| 中國汽車報

在今年全國兩會上，汽車行業發出了不少要求消費税進一步改革的呼籲，雖然當下暫無實質行動，但相關工作卻一直都在推進過程中。

近日，財政部公開了《關於全國政協十三屆三次會議第1570號（財税金融類169號）提案答覆的函》（下稱《答覆函》），在談到“關於增加税源，完善地方税體系”時提出，下一步將在徵管可控的前提下，將部分在生產（進口）環節徵收的現行消費税品目逐步後移至批發或零售環節徵收。

“目前，我們正在按照國務院部署，逐個品目論證可行性和方案，統籌推進後移消費税徵收環節改革。”財政部在《答覆函》中表示，他們還將按照《實施更大規模減税降費後調整中央與地方收入劃分改革推進方案》（國發〔2019〕21號）要求，根據相關品目消費税後移徵收環節工作推進情況，研究做好將相關收入穩步下劃地方工作。

正如吉利控股集團董事長李書福所言：“當下，各級政府都必須真正過緊日子，而這筆增加的收入顯然將有力地緩解各地方政府的壓力。”目前，尤其是在汽車消費環節的税收，地方政府獲益偏低，除了車船税為地税以外，汽車消費税和車輛購置税均為國税，而車輛增值税是中央和地方共享税（國税75％、地税25％）。他算了一筆賬：2019年我國汽車製造業全年消費税超過900億元，佔消費税總收入的8％，同年車輛購置税的税收總額為3498億元，如果均將一半讓利給地方政府，全年共可增加地方財政收入近2200億元。在李書福看來，未來十年汽車產銷還有較大增長空間，根據相關部門的測算，到2030年，我國汽車產銷有望達到3500萬輛左右，地方政府在汽車消費税徵收方面也能因此獲利更多。

公開數據顯示，2019年我國地方財政自給率僅為49.7％。也就是説，近半的財政支出需要依靠中央轉移支付、債務收入以及政府性基金的調入，不同省市區的財政自給率存在嚴重分化。尤其今年以來，為應對疫情，中央和地方的財政壓力和去年相比大大增加，對於税收的增加需求更加迫切。

如果地方從汽車銷售中的税收增加，那麼無疑地方政府對於穩定和擴大汽車消費的積極性也會隨之增加。中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚曾直言，只有讓地方政府享受到更多來自汽車消費環節的税收紅利，才能改變當下“一邊積極招商引資，一邊打壓汽車消費”的怪象。

今年上半年疫情防控形勢好轉之初，國內數個汽車生產大省和城市推出了刺激汽車消費政策，但其中不少對汽車產品生產地設置了限制，業內人士認為這是出於避免肥水流入外人田的考慮，這些現象的根本原因在於地方政府的汽車消費税收較少，刺激汽車消費、改善消費環境的動力不足，更重要的一點在於汽車消費税的徵收環節主要在生產端。對此，國家發改委產業發展司處長吳衞表示：“包括消費税在內，我國汽車領域的大部分税收來源集中在生產環節，且都是中央税，只有將消費税中的利益分配到地方，地方政府才有積極性拿出實際行動推動和鼓勵汽車消費。”

可以想見，如果能將部分在生產（進口）環節徵收的現行消費税品目逐步後移至批發或零售環節徵收，同時能將相關收入穩步下劃地方的話，對於汽車市場和城市交通建設都有一定促進作用。

關於汽車税改，中央民族大學經濟學院教授張冬梅還建議，為激發地方政府的積極性，應借鑑發達國家地方税體系構建的成功經驗，適度下放地方税的税收立法權。據悉，我國31個省、直轄市與自治區的區位、資源、產業、文化差異明顯，地方税源差異顯著，為兼顧所有地區、所有民族的利益權衡，在信息技術支持實時監控的透明收入預算體系下，地方政府的最優決策是税收結構性調整。而為了讓地方政府有動力、有積極性開徵適宜本轄區的地方税税種、培育地方主體税種，中央應當考慮為地方（省級）開闢新税源、開徵新地方税種賦權。

中國人民大學經濟學教授鄭超愚在接受《中國汽車報》記者採訪時也認為，中央將更多的税收權力下放給地方，能為汽車產業的繁榮發展提供更加開放和自由的市場環境。他還建議，在税改過程中應儘量避免對技術路線的直接干預，避免偏好特定的技術或產品，讓市場擁有更多的主導權。

此外，還有一位不願透露姓名的業內人士指出，應當調整汽車消費環節的税收比例。“為避免在鼓勵汽車消費的同時產生交通和環境污染等問題，我們應該減少汽車消費環節的税收比例，同時提升使用環節的税費，從而構建更加科學合理的税收體系。”該人士表示。