最近一段時間蔚來汽車的股票瘋漲，截止到11月6日，總市值已達571億美元，股價突破42美元，收報42.35美元，再創歷史新高。該股今年迄今累漲超953%，超過寶馬和通用汽車市值。寶馬最新總市值414.5億歐元，通用汽車最新總市值531.5億美元。
很多人都在問這裏水分有多大，有沒有資本的惡意炒作。其實這時再問這樣的問題已經意義不大了，特斯拉早已經憑藉傳統概念下微不足道的汽車銷量成為汽車企業中市值最高的一家。蔚來汽車月銷已突破5000輛，在資本市場上有這樣的表現也不足為怪。
他們能有這樣的表現，其實電動車的概念只是表象。目前國內所有的汽車企業都在生產電動車，也沒見他們的市值有太大的增長。特斯拉和蔚來，他們在資本市場上大放異彩的根本原因是，他們改變了傳統汽車的行銷模式，是真正把自己由製造企業變成了一個運營和服務用户的企業。
從目前來看，有沒有自己真正運營和服務用户成為資本市場判斷汽車企業價值的一個非常重要的標準。這兩家企業的一個共同特徵是他們都採取了直銷的形式，沒有作為中間商的經銷商。所以他們可以直接接觸、服務和運營用户。實際上這兩家電動汽車企業的實踐也證明了不通過中間商，不建庫存，以銷定產的模式，是走得通的。上游供應商是接受的，也是能夠配合的。隨着這種新的生產和行銷模式不斷成熟，電動汽車的零部件採購成本和最終售價也在不斷地下降。這又反過來，使他們的產品大大增強了對用户的吸引力，增強了在市場當中的競爭力，從而使這種模式，逐漸進入到一個良性循環。
我們偏激了一點地説，一個純汽車製造企業在任何一年的1月1號零點零時，從理論上講市值都無限接近於0，甚至是有可能是負資產，因為此時此刻他們一輛車也沒有賣出去。也就沒有真正擁有一個用户，所以一文不值。
所以非常令人不解的是，這些所謂的新模式早已經是人所共知的行業實踐。但是國內的汽車生產企業卻罕見跟進者。他們也有新品牌也有電動汽車產品，但是依舊老瓶裝新酒，還是在原有的是觀念，體制和模式下運行。雖然銷量也不差，但是，難以獲得資本市場的認可。因為，他們的本質還是汽車製造企業，依然沒有通過直接接觸和運營用户成為一家真正擁有用户的服務型企業。那些成百上千的經銷商，也從來都沒有幫助他們真正擁有過用户。我們以前經常可以聽到某個企業宣稱累計銷量過千萬，理論上擁有過上千萬的汽車用户。但實際上這都是製造企業思想觀念下自我陶醉的虛泛概念，沒有多大實際意義。
在造車新勢力的壓力下，他們也都紛紛宣稱自己要從汽車製造企業變成汽車服務型企業。但是骨子裏面又拒絕變革傳統的汽車流通和行銷模式，不願付出代價，不願廢除經銷商，不願拿回汽車銷售權。於是，很多企業都選擇了通過運營汽車出行業務來達到企業轉型成汽車服務商的目的。隨着奔馳、寶馬、奧迪等一系列主流汽車企業出行業務的失敗，實際上證明汽車企業拿回銷售權，直接運營用户才是汽車企業轉型為汽車服務商的必由之路。想偷懶走捷徑，通過汽車出行業務，來一步達成這一轉變的想法是非常幼稚可笑的。這個世界上本來就沒什麼捷徑。實際上因為戰略路線選擇錯誤，他們付出的代價遠比真正變革的成本更高，損失更慘重。
雖然傳統的燃油車品牌和產品受到資金鍊、模式慣性和利益結構等種種原因的制約，一時無法拋開經銷商網絡去推行廠商直銷模式。但是，近幾年來傳統汽車企業孵化的電動車品牌，研發的電動車產品，卻完全可以參照特斯拉和蔚來的模式，去嘗試以銷定採的廠商直銷模式。但是我們至今為止，依然罕見真正願意這樣變革的傳統企業。尾大不掉，新產品新品牌採用新模式，老產品老品牌採用老模式，就連這一點他們也沒有做到。最近據説德國大眾終於要在中國的兩個合資企業中，以直銷模式銷售其全新的電動車品牌lD4系列產品。能率先邁出這一步，真是難能可貴，可喜可賀。
其實我們更奇怪的是，國內的傳統汽車企業明明知道這兩家造車新勢力的代表汽車企業市值大漲的內在邏輯是什麼，運營模式是什麼。市場的反應已經給出了清晰的信號，如果再這樣熟視無睹，麻木不仁，固步自封，不思變革，甚至顧左右而言他，這些不思變革的傳統汽車企業很可能真的會失去這一次百年不遇的產業變革和發展機遇。
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