李彥宏的下半場挑戰

出品 | 虎嗅科技組

作者 | 丸都山

頭圖 | IC Photo

5月26日，百度發佈2022年第一季度未經審計的財務報告，營收284.11億元，較上年同期增長1%；非美國會計通用準則下的淨利潤為38.79億元，同比下降10%。

百度淨利潤下滑主要原因是在線營銷收入（廣告收入）的減少，以及研發成本的提高。財報顯示，一季度百度在線營銷收入157億元，同比下降4%。核心研發費用為51.34億元，連續六個季度佔百度核心收入比例超過20%。

“我們必須充分認識到現實情況的困難。”財報發佈後，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏在公司內部信中表示，微觀層面，百度的第一增長曲線承壓，第二、第三增長曲線在整體收入結構中的佔比亟需提升。

李彥宏提到第二、第三增長曲線即百度智能雲及智能駕駛業務，在今年一季度取得35%的同比增長，實現57億元的非在線營銷收入，佔核心收入（剔除愛奇藝營收）的26.54%，這一數字較去年有所增長，但由於廣告業務未來可能面對的長期承壓，百度仍需要繼續調整業務結構以確保核心收入的持續性增長。

廣告下滑與AI商業化提速

本季度，廣告業務依舊是百度的主要營收來源，雖然有所下滑，卻符合市場預期。

一方面，宏觀經濟萎靡疊加監管升級，讓遊戲、教育、地產等傳統廣告主大幅削減相關預算，互聯網廣告業的疲軟在行業內已經達成共識。

另一方面，近年來騰訊、字節跳動等巨頭對於搜索競價廣告的佈局讓百度承受較重壓力，尤其在流量入口不及前兩者的情況下，百度的廣告業務自2019年開始就出現下滑。

但隨着核心業務的傾斜，當下的百度似乎也不願意在廣告業務上過多糾結。在財報發佈後的業績交流會上，百度首席財務官羅戎表示，“我們着眼未來，在智能雲、移動生態、智能駕駛以及智能交通等方面全面發力，對未來的增長才是非常重要的。”

財報顯示，一季度百度智能雲業務營收達39億元，同比增長45%，為非廣告業務貢獻了70%的營收。

相較於廣為人知的個人雲業務，百度今年的企業雲業務取得了關鍵性突破，“今年我們和很多企業以及公共部門的單位合作，包括能源、公共事業、交通等等，我們相信這塊在未來還有更多的發展潛力待挖掘。”李彥宏認為，智能雲業務將是百度實現長期可持續發展的重要引擎。

百度方面表示，截至2022年5月20日，PaddlePaddle累計開發者已經增加至477萬，服務18萬家企業並製造了56萬個模型。

與此同時，智能雲業務在公共交通方面也展現出了較強的適配性。財報顯示，截至2022年第一季度末，按合同進額逾1千萬元計，已經有41座城市落地實施了百度ACE智能交通，較去年的16座城市大幅增加。

不過，目前百度的智能雲業務依然處於虧損狀態，而且面對阿里雲和華為雲等業內頭部企業，百度相對薄弱的IaaS和生態層建設使得這家公司的智能雲業務依然存在短板。

對此，李彥宏表示，雲和AI的結合讓百度形成了獨特的競爭優勢，“AI雲在財務數據上未來會逐漸地好轉，AI雲最終會實現非常大的增長潛力。”

相比之下，智能駕駛業務的營收增長雖然不及智能雲業務，但本季度前者的表現已經證明智能駕駛業務足以承擔百度第三增長曲線的角色。

財報顯示，2022年第一季度，“蘿蔔快跑”供應的無人車訂單達到19.6萬人次，並覆蓋了包括北京、上海、廣州、深圳在內的十個城市，坐穩全球最大自動駕駛出行服務商的寶座。

與此同時，今年國內政策上的調整也為百度提供了便利。今年4月，北京市率先允許在亦莊高級別自動駕駛示範區60平方公里範圍內，開展公開道路的無人化載人服務，百度首批獲得許可，實現了“方向盤後無人”的出行服務。

儘管現階段受政策限制，自動駕駛載人服務還無法離開安全員的陪同，但李彥宏在業績交流會上指出，“未來十年中，我們會建立堅實的業務基礎，最終在所有城市的蘿蔔快跑車輛中，都不會有安全員，當然這也需要在不同的城市獲得更多必要的許可。”

從財報中的這些信息中我們不難看出，相較於行業內其他自動駕駛廠商，具有先發優勢的百度已基本走完研發測試階段，開始向商業運營階段鋪開。但還是那個問題，無人駕駛商業化未來盈虧平衡點在哪？

轉型的陣痛與危機

從財報的結果上看，百度在如此互聯網行業盡顯疲態的一季度交出這樣一份答卷，已經完全超出了此前行業對這家公司的預期，尤其是其創新業務能夠在宏觀經濟放緩的背景下，能夠維持35%的增速實屬不易。

毫無疑問，這樣的結果離不開百度對於業務結構的調整，但回顧其最近的動作，這家公司也的確在轉型期間經歷了數次陣痛。

今年年初，百度MEG（移動生態事業羣組）下屬的遊戲部門被整體裁撤，直播、房產等業務部門同樣被大幅裁員。其實這些部門大多屬於百度的邊緣業務範圍，百度此舉更多可能是為了集中資源發展創新業務。

但整條業務線的剝離，也意味着百度徹底告別對應行業中的生態位，這可能會錯過很多行業內的潛在機會。

比如今年4月，國家新聞出版總署宣佈停擺半年的遊戲版號恢復發放，在首批恢復發放的45款遊戲版號中，就包括百度遊戲發行的《進擊的兔子》，可問題是，百度遊戲部門已經在此前完成了部門的整體裁撤。

一時間，百度的不幸遭遇成為坊間笑談：“版號有了，部門卻沒了。”

但這似乎並沒有改變百度優化業務結構的決心。今年5月5日，李彥宏在內部郵件中宣佈啓動新一輪的高管幹部輪崗，其中最受外界關注的一項調動就是原MEG負責人沈抖調任ACG（智能雲事業羣組）負責人。

作為一個近年來幫助百度完成“大象轉身”的關鍵人物，沈抖曾着手對百度MEG進行過數次改革，業內熟知的“搜索+信息流”雙引擎移動生態，以及“移動生態X+Y戰略”就是在沈抖的推動下建立的。這些戰略驅動的轉變讓百度MEG在搜索廣告業務之外，挖掘出了新的變現模式。

而沈抖的調崗也足以説明百度對於拓展智能雲業務的決心，這位掌管MEG多年的高管顯然能在上任後為ACG帶來更多的資源傾斜。此外，結合沈抖的履歷，也不難看出百度下階段將重點改善智能雲業務的變現能力，使其成為真正的第二增長曲線。

相比業務結構優化產生的短期陣痛，百度或許更需要警惕智能駕駛業務帶來的潛在危機。

雖然百度在一季報中並未披露自動駕駛的營收數據，但李彥宏在業績交流會上透漏，據內部估計，截至目前百度ASD(Apollo自動駕駛平台)和車載信息娛樂系統小度車載OS等，獲得的定點和簽約項目總銷售額達到100億元以上，而上個季度這個數字為80億人民幣。

同時，李彥宏也坦言，“這一增長主要受大型汽車製造商的銷售管道驅動。”

除去為主機廠提供的自動駕駛產品外，百度IDG（智能駕駛事業羣組）的其他業務恐怕還難以完成變現。比如旗下的自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”，從自動駕駛商業落地的角度來講，蘿蔔快跑無疑是業內最成功的案例，但相較於動輒幾十億的研發資金，蘿蔔快跑的盈利平衡點似乎遙遙無期。

自動駕駛商業落地並不是一個新興的概念，但目前還沒有公司能夠探索出盈利模式，因為低成本、規模化是這項技術難以繞開的兩個難題。

同樣，百度也無法在短時間內解決上述問題。首先是成本控制，這裏僅以單車成本來計算，去年下線的第五代Apollo Moon價格大概為48萬元，而據Yole測算，想要滿足RoberTaxi的上路條件，其裸車價格和應用套件的費用總計約為20萬美元，其運營成本已經遠遠超出目前常規網約車的價格。需要注意的是，這其中還不包括海量的研發費用和平台運營成本。

其次是規模化問題，目前百度已經獲得國內10個城市的智聯網汽車測試牌照，但運營範圍都侷限於限定區域，大多數地方政府當下仍維持觀望狀態，能否實現規模化，完全取決於未來國家層面的《道路交通安全法》的開放情況。

在這個過程中，智能駕駛商業化作為一項本就爭議不斷的應用，任何一個突發的變量可能都會導致監管政策推遲放開，那麼百度的想要在這個業務上實現盈利更是無從談起。

儘管風險不斷，但百度會就此壓縮在創新業務上的投入嗎？恐怕不會，在內部郵件中，李彥宏明確指出，未來百度將繼續踐行“壓強式、馬拉松式”的研發投入。同時他也坦言“這不是一條容易的路。”

如此看來，李彥宏的這場豪賭似乎剛剛落下砝碼。

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