陷入股神巴菲特拋售傳聞的比亞迪，剛剛更新了一份並無太大驚喜的2022上半年業績預告。
在比亞迪此前公佈的上半年銷量中，已經憑藉8萬輛的領先優勢，超越特斯拉首次成為全球新能源車銷量冠軍。體現在7月14日更新的半年報業績中，比亞迪扣除非經常性損益後的淨利潤預期在25億元–33億元，同比增幅在578.11%-795.11%。
市場也提前做出了反應，當天收盤時，比亞迪港股收漲5.52%，A股收漲4.23%。
成績這麼好，巴菲特會如市場猜測的那樣，拋售比亞迪股票嗎？唯一可以確定的是，信奉“他人貪婪時我恐懼，他人恐懼時我貪婪”的巴菲特，不會按照牌理出牌。2010年，巴菲特對比亞迪的“加持”就是個例子。
與眼下市值在萬億上下徘徊相比，當時港股上市剛3年的比亞迪遭遇了史上最大股災，其股票年內暴跌40.32%，是巴菲特投資組合裏表現最差的年度個股。
當外界都在觀望巴菲特何時拋售這支買入只有2年的股票時，股神卻用實際行動回應了外界猜測，選擇飛往中國參觀比亞迪總部及多家工廠，並將其股票一直持有到現在。
同一時期，大學畢業2年的南慷，抄着股神的作業，也開始買入比亞迪，持有3個月賣出後，賺了1000多塊，這也是他炒股以來收穫的第一桶金。
然而在2020年比亞迪股價進入上升通道後，南慷卻錯失了上車的這波絕佳時機。進入2022年，比亞迪股價短短2年內已從30多元飛漲到300多元。
當7月12日傳出巴菲特將減持比亞迪股份消息後，南慷認為自己再抄一次比亞迪底的機會來了。
當天剛一開盤，港交所中央結算及交收系統（CCASS）數據即顯示，比亞迪約2.25億港股於前一天被轉移至花旗銀行名下。
巴菲特（左二）和王傳福（最右）
種種線索都指向此事或與巴菲特有關，如巴菲特持股數量恰好就是2.25億股，而且當前單一股東中持股超過巴菲特的，只剩下比亞迪聯合創始人王傳福（5.14億股）和呂向陽（2.39億股），後兩者的可能性幾乎為零。
國信證券汽車行業分析師唐策告訴字母榜（ID：wujicaijing），目前更大可能性是巴菲特將其持有的實物股票轉入券商花旗銀行，以換成電子股票，為將來進一步交易做準備。“如果股東沒有增/減持意圖的話，他也就不需要多此一舉將股票轉進CCASS系統了。”唐策説道。
這也符合比亞迪當天的對外回應，稱香港聯交所權益披露平台未顯示任何大股東的減持信息，提醒外界以股東權益申報為準。
在投資人江一看來，從收益最大化角度來看，買賣股票的最大特點就在於做波段。“單純從獲利的角度考慮，不排除巴菲特先賣出，然後砸盤，再低價買入換手的可能性。”
畢竟這方面，巴菲特和老搭檔芒格曾有先例。
今年一季度，芒格減持50%阿里巴巴股份，持股比例從27.65%降至15.35%，及至今年二季度，芒格又補倉了4.15%阿里股票，最新持倉比例回調至19.5%。
截至12日收盤，比亞迪A股下跌4.72%，報309元/股；港股大跌11.93%，報270.2港元/股。但在南慷繼續觀望的兩天內，比亞迪A股股價不僅未能跌穿300元，反而在14日收盤後，又漲至323元；港股也重新回到280港元上方。
但與6月中旬比亞迪首次攀上萬億元總市值時相比，比亞迪股價重回萬億門檻的壓力仍不小，從當下的情緒面判斷，江一認為，“未來三四個月內，（重回萬億）應該是沒有機會了。”
對比亞迪而言，更大的風險和挑戰則在於，信奉價值投資的巴菲特，一貫奉行在估值偏低時買入，估值過高時賣出。
如果巴菲特後續真的做出減持動作，某種程度上會被外界理解為其對比亞迪當前高估值的不認可。
類似當前全球市值第一的車企特斯拉，其在去年10月衝上萬億美元市值後，也未能穩坐釣魚台，到今年7月份，特斯拉股價已經回撤了約30%。
從萬億滑落後的比亞迪，會重現特斯拉的遭遇嗎？
A
靠着汽車租賃巨頭赫茲（Hertz）計劃購買10萬輛Model 3的消息，特斯拉股價在暴漲12.66%後，於2021年10月25日，帶動公司市值跨入萬億美元門檻，特斯拉也成為繼蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、Meta後，美股第六家萬億俱樂部成員。
其實，早特斯拉10年，2011年8月，比亞迪也曾與赫茲建立過長期戰略合作伙伴關係，雙方當時計劃面向中國消費者、政府機構、跨國公司等客户推廣純電動車。
只是，這份合作並未幫助比亞迪股價起飛。最後還要靠綁定特斯拉，6月8日對外放出消息將成為特斯拉電池供應商，兩天後的6月10日，比亞迪市值突破萬億元。
市值邁入萬億門檻後，馬斯克一邊在推特上凡爾賽地説到：“推動市值上升有點奇怪，因為特斯拉市值的增長更多是產量能否持續增長的問題，需求從來都不是問題”，另一邊開始籌謀賣股，於11月7日發起“出售10%特斯拉股票”提議計劃，最終套現近210億美元。
在馬斯克打算出售10%股票之前，其弟弟金巴爾·馬斯克已經率先套現了價值1億美元的特斯拉股票。
這不僅讓部分網友愈發坐實了對馬斯克想在特斯拉股價高點套現的質疑，也讓過去在做空特斯拉上損失慘重的投資機構看到了新的機會。
根據Ortex Research數據，截止5月底，投資機構2022年做空特斯拉的收益已經達到68億美元。做空對象包括了微軟創始人比爾·蓋茨，以及電影《大空頭》原型人物邁克爾·伯裏。目前，特斯拉已經重新成為美股最大做空目標，空頭頭寸接近190億美元。
隨着特斯拉股價的波段式起伏，一向堅定看多特斯拉、有着“女版巴菲特”之稱的木頭姐凱瑟琳·伍德也減持了部分特斯拉股票。
木頭姐旗下方舟投資2022年第二季度披露的持倉數據顯示，儘管特斯拉憑藉6.47%的倉位，依然是公司第一重倉股，但二季度，木頭姐也對特斯拉進行了150889股的小幅減持套現。
與此同時，木頭姐同樣拋售了價值約617萬美元的比亞迪股票套現，不過需要注意的是，木頭姐減持的是在美國OTC（場外交易）市場上市的ADR股票，並非比亞迪A股或港股股票。減持後，木頭姐仍持有約36萬股比亞迪股票。
國內方面，在2020年一季度比亞迪股價尚未起飛前入局的基金經理們，也紛紛在減持套現。
如國泰智能汽車基金經理王陽和萬家行業優選基金經理黃興亮，從2020年第二季度開始，都在大幅減倉比亞迪。
不僅外部，比亞迪內部高管也在趁着高點減持。
2021年5月以來，比亞迪董事夏佐全合計減持1194.18萬股，套現約31億元；比亞迪高管李柯合計減持100萬股，套現約2億元。
B
從現實情況來看，當下的比亞迪和特斯拉都仍走在持續增長的路上。
比亞迪今年1-6月累計銷量（64.14萬輛），同比增長314.9%，甚至反超特斯拉（56.4萬輛），摘下全球新能源車銷量冠軍頭銜。
而特斯拉去年剛實現55億美元的淨利潤新高，新工廠柏林、得州陸續投產，4680電池也在整裝待發，且兩家車企訂單都處在供不應求狀態。
但一些新的問題也在不斷出現，如馬斯克開始關心的成本和效率。
特斯拉現有近10萬人中，有近一半都是在過去兩年內新增的。隨着馬斯克6月初向特斯拉全員發出“我對經濟有一種超級糟糕的感覺”警示語，特斯拉全球招聘被按下暫停鍵，由此前的瘋狂擴張轉入涉及全球10%崗位的大裁員運動中。
原本年初還寄予厚望的新工廠，在6月中下旬接受特斯拉硅谷車主俱樂部採訪時，也成了馬斯克口中“巨大的賺錢熔爐”，“它應該像一種巨大的轟鳴聲，就像金錢着火的聲音。”
這甚至讓馬斯克重新聯想起2018年因Model 3造成的產能地獄，認為當下的特斯拉正在陷入新的供應鏈困局。對馬斯克來説，他可能不再關心股價有多高，而是該“如何保持工廠的運轉，以支付員工工資，避免破產”。
供應鏈受限、人效降低的結果，是股價承壓。日前，華爾街投資機構Wedbush分析師丹·艾夫斯將特斯拉目標價下調了近30%。他表示，特斯拉正面臨疫情導致的更多生產放緩和供應鏈瓶頸。
另一邊，暫時拿下全球新能源車銷冠的比亞迪，面臨的困境只多不少。
相比特斯拉高達27.32%的毛利率，2021年比亞迪的毛利率低至12.92%，淨利潤率更是隻有1.84%（特斯拉淨利潤率16.60%），且處於同比下滑態勢。
增收不增利成為比亞迪當前亟需擺脱的怪圈。
在唐策看來，造成比亞迪淨利潤率較低且持續下滑的原因，主要來自兩方面：一是高端品牌形象上的缺少；二是垂直一體化自供體系帶來的整體運營效率損耗。
為了提升利潤水平，5月底，比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李雲飛曾對外表示，比亞迪將在今年三季度發佈高端品牌及標識，並於四季度展示首款車型，2023年上半年上市，該高端品牌的價格區間錨定在80-150萬元。
從上游鋰礦到中游電池製造、車規級芯片研發，再到下游的整車生產等，比亞迪在搭建自供體系確保不會被供應商掣肘之餘，一個更實際的問題上，在零部件規模化生產盈利之前，“一旦遇到需求量暴增情況，或者在協同創新階段，內部體系既難以做到快速響應，又會因部門牆等因素拖延創新步伐。”唐策表示。
相比特斯拉海外佈局和銷量，比亞迪2021年73萬輛銷量中，海外僅佔1.5萬輛，如果遲遲無法打開國際市場並站穩腳跟，在唐策看來，比亞迪想要全方位超越特斯拉，“絕無可能”。
正如字節跳動創始人張一鳴曾談到的，“如果你不能做到全球配置，那你就不能運用全球的規模效益……同樣的投入，競爭對手面臨的市場人口是你的5倍的話，你無法堅持長期競爭。”
C
什麼因素導致了特斯拉在今年上半年跌得更慘？
江一認為，造成這一現象的背後原因，不是資本市場不再認可特斯拉價值，而是美股本身跌得就比A股要誇張的多。
尤其從今年3月美聯儲宣佈加息開啓緊縮週期以來，“對於權益類基金而言，每年加息稍微高一兩個點，可能就直接從股市抽身去買美債了”，江一認為，市場上流動資金的減少，是造成上述現象的一大原因。
特斯拉和比亞迪2020年以來的股價大幅上揚，背後也離不開有利的經濟週期，美聯儲的大放水，疊加新能源汽車的高景氣度，在中美兩地塑造了兩大萬億市值車企。
但買公司最後買的還是未來可增長性。無論馬斯克還是王傳福，都將智能化視為電動汽車下半年的競爭主場和驅動增長引擎。
目前看，這一引擎在商業化過程中仍在屢屢碰壁。
從2016年開始，馬斯克就不斷對外承諾特斯拉FSD（完全自動駕駛）的量產時間，從2017年年底之前要讓汽車自動從洛杉磯開到紐約，到2020年年底之前將會有100萬輛準機器人汽車開上公路，屢屢跳票。
目前的最新進展是，FSD Beta公測版開始從去年10月起向用户推送，在馬斯克暢想中，基於FSD的訂閲收費將成為特斯拉主要收入，未來甚至還考慮通過收取授權費，向其他汽車製造商開放FSD自動駕駛技術。
理想很美好，但骨感的現實是，自2021年6月以來，在美國涉及自動駕駛系統撞車事故中，特斯拉佔了近七成。
此外，負責特斯拉AI和Autopilot的主管安德烈·卡帕斯已於7月14日離職。更早之前的6月底，《CNBC》報道稱，特斯拉關閉了位於加州聖馬特奧的自動駕駛部門，200多人全部被裁。
暫時走在前列的特斯拉，在自動駕駛上都未能找到突破口，在智能座艙和操作系統上尚未有多少動作的比亞迪，不免更讓人擔憂其智能化的市場競爭力。
一如看空特斯拉的投資公司Roth Capital Partners分析師克萊格·歐文所説，“我們承認特斯拉的業績無可挑剔，但這沒有改變我們對特斯拉股價被高估的看法。”行業內仍未進場的蘋果汽車、華為汽車等跨界新玩家，被視為是特斯拉和比亞迪們的新挑戰。
在江一看來，主導當前股市強相關的因素，其實是貨幣顯著寬鬆政策的出台點。結合他對中美股市的觀察，江一認為，短期三四個月內，比亞迪重回萬億的希望不大，而特斯拉想要再次站上萬億關口，所需的時間或許要拉長到明年。
“按現在大家對比亞迪和特斯拉的情緒面認知的話，現在肯定還不是抄底的最好時機，但作為接觸信息不夠廣泛的普通投資者而言，或許當下已經是買入機會了。”
沒能在巴菲特減持傳聞中抄到底的南慷，還在選擇觀望，期待着比亞迪跌下300元的夢幻時刻。