“門前冷落鞍馬稀”，過去十年裏新能源汽車“換電”模式的發展，可以如此形容。
十年之後，這一模式正逐漸得到政策認可。同時在先行者的不懈努力下，“換電”模式初顯身手。越來越多的市場參與者開始佈局和進入這一領域，“換電”模式將逐漸發力。
這一點從近期供需兩端的逐漸“火熱”可見一斑。
近日，奧動新能源表示，預計到2025年，奧動換電網絡將在全國100座城市佈局，總體建設及運營換電站5000座以上。
據瞭解，北汽新能源換電站近年建設主力正是奧動新能源，而奧動背後，北汽新能源和蔚來資本都有參與投資。
而蔚來自身也加快了換電站的建設進度。據蔚來官方消息，近期NIO Power不斷升級全國換電站佈局，在6天內已新增5座站，截至5月31日，蔚來共建132座換電站，覆蓋全國58座城市。
在換電車型方面，6月17日，工信部公佈了一批新車申報公示信息，其中吉利旗下新興新能源汽車品牌楓葉申報了一款搭載全新換電技術的純電MPV車型。而北汽新能源方面，也申報了一款搭載磷酸鐵鋰電池，採用換電模式的車型。
今年3月，中共中央政治局常務委員會會議提出，加快新型基礎設施建設進度，包括5G基站建設、大數據中心、新能源汽車充換電基礎設施等在內的七大領域，激發新消費需求、助力產業升級。5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續加大充換電基礎設施建設，並鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。
全國兩會閉幕後，《政府工作報告》中關於新基建的內容，在經過代表和委員討論審議後將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。在市場低迷的當下，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個“風口”已經日漸明晰。
政策利好不斷
在換電站明確進入國家新基建和政府工作報告前後，地方政府的新基建計劃後也已將其納入其中。
6月10日，《北京市加快新型基礎設施建設行動方案 》 發佈。《方案》指出，在建設智慧應用基礎設施上, 要推進人、車、樁、網協調發展，到2022年新建不少於5萬個電動汽車充電樁，建設100個左右換電站。
此前一個月，5月初，上海市發佈的《上海市推進新型基礎設施建設行動方案 》中提出，到2022年，新型基礎設施成為上海經濟高質量發展和城市高效治理的重要支撐。其中包括新建10萬個充換電終端設施。
毫無疑問，在北京和上海，換電站建設和換電模式將在未來兩年進一步展開。而這兩座城市分別是主打to C 換電模式的北汽新能源和to B模式蔚來的大本營。
北汽新能源和蔚來也都為換電模式得到政策認可而感到鼓舞。
6月5日，在北汽藍谷舉行的“新基建 新動能”——2020新能源汽車可持續發展沙龍上，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示，過去幾年，北汽新能源在換電模式上的推進一直比較勢單力薄，但現在，換電模式得到了國家政策上的認可，尤其今年的兩會報告里正式把“換電站”納入了新基建的範疇，這是一個很大的進步。據北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，北汽新能源計劃年內建設換電站300座，同時將3萬台換電車輛投向市場。
據瞭解，截至5月31日，蔚來共建132座換電站，覆蓋全國58座城市，換電服務超50萬人次。今年蔚來預計再落地50座，總計到年底換電站總數為173座。
換電站第一次被寫入政府工作報告，到底意味着什麼？6月11日，在接受21世紀經濟報道記者採訪時，中國電力企業聯合會標準化管理中心主任、電動汽車與儲能分會副會長劉永東表示，新基建七大領域中的充電設施本身就包括換電站在內，建設充電樁是籠統的説法。此次進入《政府工作報告》是對這一概念的細化，避免造成僅發展充電樁設施，換電站被排除在外的誤會，這也會對行業起到促進作用。
今年以來，從國家到地方層面，對換電模式的政策利好不斷。此前，4月23日,國家四部委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中一點是自7月22日過渡期結束後售價在30萬元以上的車輛不再享有新能源補貼。這一點被認為是政策層面對換電模式的鼓勵和對蔚來的政策‘綠燈’。
隨着蔚來、北汽換電模式的開展，在企業新能源產品研發上，越來越多的車企開始考慮更多元的補電方式。劉永東告訴記者，包括上汽、吉利、長安等在內的車企正在研究佈局這一領域。
已披露的就有上汽榮威。5月10日，上汽榮威發佈了R標旗下的兩款新車。據報道，R標旗下的電動汽車不僅能充電，還支持電車分離模式，動力電池架構能實現“可充、可換、可升級”。
一北一南，政策鼓勵，企業呼應加快推進，那麼是時候大規模推廣換電模式了嗎？
優勢逐漸顯現
雖然在解決新能源汽車充電問題上，國內已形成共識，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。然而此前包括充電樁找樁難、進小區難、油車佔位等諸多問題仍將考驗着未來新基建下的充電設施建設。
“假設私人用户家裏都能安裝充電樁，所有的快充和換電都不需要推廣。” 連慶鋒指出了換電模式得以生存的根本原因。
但現實是，慢充面臨“建樁難”的問題，無法實現大規模的全面覆蓋，成為影響新能源汽車消費增長的關鍵瓶頸。“據調研統計，中國大約有70%的汽車用户沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用户能夠裝上專屬充電樁。”連慶鋒表示。而快充不僅影響動力電池壽命，也會增加城市電網的配電負荷。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據也證實了這一點。數據顯示，截至2020年5月，通過該聯盟成員內整車企業採樣約109.5萬輛車的車樁相隨信息，其中建設安裝私人類充電樁74.9台，未配建私人樁數量34.6 萬台，整體未配建率31.6%。
其中，集團用户自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，佔比達70.1%，其餘原因佔比為29.9%。
而換電模式能夠得到認可，根本原因是換電模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。
首先，換電模式補能過程比加油快，且無需停車位支持。其次，通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，並解決新能源車殘值低的問題。再次，通過電池的統一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命。而且，換電還能幫助城市電網削峯填谷，消納更多的可再生能源。未來通過大數據運營，還將成為能源互聯網、智慧城市建設的重要組成部分。
國外電動汽車媒體Electrek曾指出，隨着電池續航的大幅提升，充電網絡的進一步完善，作為一種過渡時期的補電技術，換電模式將逐漸無用武之地。
但涉及到電網升容改造、城市土地利用，智慧交通、智慧城市建設等諸多方面，國情的不同也決定了換電在中國可以以一種新能源汽車補能方式長期存在，而不僅僅是一種過渡。
在6月5日蔚來官微發佈的文章中，一位蔚來車主就認為：蔚來換電不僅僅是豐富了可充可換可代加電的補能體系，更重要的是提供了靈活升級的可能。ES8的續航里程從355公里升級到580公里，就得益於換電平台帶來的電池可升級優勢；換電基本上是在做增量，提升了新體驗，同時降低了替換成本，因此蔚來的換電車型能夠吸引越來越多的人去嘗試和購買。正是蔚來首任車主終身免費換電政策推出後，蔚來的銷量得以觸底反彈。
同時，換電能帶來切實的便捷和收益。在北汽新能源方面，王春風也表示，北京出租車採用換電模式後，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。
得益於to B 市場的十年打磨和經驗積累，北汽新能源方面也正準備切入to C市場，其策略是讓to B先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，到一定的密度以後，to C實現更大面積的覆蓋。王春風表示：“to C確實需要更多的基礎設施做支撐，北京已經具備這種時機了。另外，在廈門、蘭州、昆明等對公運營較好的地方，也逐漸可以滿足這種條件。”
模式漸成熟
在換電模式逐漸顯示出自身優勢的同時，一些固有難題正在逐步得到解決。在清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世看來，換電模式面臨的最大問題是經濟上是否划算。
據瞭解，此前，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾嘗試推廣換電模式，但由於運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，於2013年5月宣佈破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。專業人士分析，換電模式在國外均以失敗告終，主要原因在於純粹的市場化行為很難打通。
第一就在於成本高昂，在2018年時，時任北汽新能源副總經理、營銷公司總經理的李一秀曾透露：“一個換電站最早期的成本在800萬元，現在連站帶電池接近500萬元，這麼重的資產投入，如果沒有相應車輛匹配而變成閒置的話，就是很嚴重的問題。”
而隨着換電站技術的進步，土地佔用和設備投入變少，電池成本的降低，整體成本正在下降。據北汽新能源介紹，其換電站已是第四代，佔地從此前150平米，已可到了70平米，換電時間已經從3分鐘降到1分半。在運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。同時社會資本也對建設換電站有較大熱情，資金壓力有望進一步緩解。
值得注意的是，可能的資金還有來自政府方面對換電的補貼。對於換電站建設目標出現在地方新基建方案中，劉永東在接受記者採訪時表示：“不可能是政府買單，這些是規劃導向，唯一不清楚的地方是關於換電站的建設補貼會是怎樣。此前地方政府的充電補貼主要是交流樁和直流樁。換電這邊沒有明確的説法，現在既然國家把換電的口子敞開，我相信接下來地方補貼中可能會有一些換電方面的補貼。”
在安全性方面，由於換電後電池充電是在有序和可控場景下進行，在封閉的恆温或恆濕環境下的小功率充電，保證了安全性。隨着相關企業在換電模式上的大量實踐，換電整個過程的安全性在進一步提升。據介紹，在技術方面，北汽新能源已掌控車輛定位系統、快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命週期管理技術、快換電池箱、換電網絡運營管理等多項關鍵技術。
困擾換電模式迅速壯大最關鍵的一個問題在於統一性或説標準化問題。
陳全世表示，換電模式在to B方面是成功的，是可以持續運營的，包括公交車、出租車、物流車等，是一個很好的商業模式。而to C的問題比較複雜。包括車的一致性、換電的費用等問題。而此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時，劉永東也曾表示，在出租共享車方面，換電相對比較容易實現。而由於私家車的個性化需求，將電池規格統一存在一定難度。
對於換電模式從北汽新能源和蔚來的“單打獨鬥”和“孤軍奮戰”，到更多企業的參與，解決這一難題是這一模式進一步推廣必須攻克的難關。
據瞭解，在標準化方面，我國在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、運行服務網絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等方面，已制定發佈國家標準26項，行業標準18項。
北汽新能源自身也已與寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈夥伴深入合作，建立“衞藍生態聯盟”，推動整個換電行業的標準化進程。蔚來方面，據瞭解，其共參與制定/修訂換電行業標準17項，其中包括4項中國國家標準以及10項中國能源行業標準覆蓋了換電系統設計、換電站建設施工、可更換的電池包、換電設備、加解鎖機構、連接器以及換電站運營與維護等方面的整個要求。
作為行業標準的制定者，中電聯在標準制定之外，也在思考解決更多元的破解問題之道。未來隨着上汽、吉利、長城及更多車企推出換電產品，在必需品換電站上，“不可能大家都來鋪一遍”，劉永東強調。
他表示，為了解決換電規模化應用和互換性的問題，正在探索提出共享換電技術路線。共享換電，也就是在一個換電站，既可以給A廠更換電池，也可以給C廠更換電池。這種模式，對於電池箱的標準嚴格程度就會降低，也就可以適度解決換電模式推廣問題。
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