文 | AI財經社 吳傲寒
編輯 | 張碩
儘管共享單車歷經震盪，但短途出行依舊在向市場展示着巨大的想象空間，電單車也正成為開啓財富之門的鑰匙。
最近有關電單車的消息令人目不暇接。4月7日，美股上市公司小牛電動一次性發布和升級了包括GOVA F0和GOVA C0在內的十款產品，覆蓋電摩、電動自行車和電動滑板車等全產品矩陣。
同一天，哈囉出行也正式宣佈進軍電單車行業，不僅自建工廠造車，還發布了適用於兩輪電動車產品的VVSMART超連網車機系統，並推出首批搭載這一系統的新款兩輪電動車產品包括A80(精靈)、A86(圖靈)和B80(魔靈)三款車型。
更早些時候，科創板上市企業九號電動在接受機構調研時表示，今年將會在電動兩輪車領域內推出三個系列產品，且會比當前的產品價格覆蓋更廣的範圍。
此外，AI財經社還了解到，滴滴旗下的青桔單車除了積極佈局共享電單車業務，也正在探索家用電動兩輪車項目。
共享(電)單車競爭遠未至終局，隨着哈囉和青桔的先後入局，在某種程度上意味着共享出行業務已難以滿足持續增長的需求，而在短途出行帶來的焦慮下，玩家們則紛紛盯上了家用電單車這座富礦。
小單車、大市場
事實上，正當人們還沉浸在2020年由特斯拉引領的財富傳奇之中時，在不見邊際的新能源藍海中，卻早已浮現出另一片生機勃勃的新大陸。與新能源汽車產業類似，電單車的紅利期在很大程度上也是出於政策的利好。
2018年5月，工信部頒佈《電動自行車安全技術規範》(GB17761-2018)，並於2019年4月15日正式實施，其中規定上路電單車的最高時速需在25km/h以下，電池電壓也需小於或等於48V， 且整車質量應當小於或等於55kg。
“新國標”提出的嚴格限制導致我國巨大的電單車存量市場需要更新換代。相關數據顯示，我國當前電單車保有量為3億多輛，其中有大約70%不符合新國標要求，各地政策出台的過渡期則集中在2021年至2023年。
這便表示在未來的三年中， 將會出現2億輛以上的市場空白亟待填補，平均每年的迭代量為7000萬輛左右。另有數據顯示，2019年我國電單車產量僅為3600萬輛，即便是2020年眾多玩家們看到了機會紛紛擴充產能，但去年的總產量也僅為4834萬輛，遠未達到市場更新的需要。
這也意味着在可預期的密集換車高峯中，不僅老玩家們的產能和銷量還有極大的擴充空間，即便是新入局者，只要符合新國標標準，幾乎都有機會在巨大的市場機遇中分得一杯羹，而這也正是哈囉和青桔選擇在此時入場的重要原因。
隨着過渡期的縮短，行業拐點近在眼前。小牛電動CEO李彥以北京市場為例，“北京的過渡期在今年10月份，僅北京每年就有60萬輛的新增市場，整個存量市場有300萬-400萬輛，如果開始換購，這個市場擴了4倍。”
實際上，早已有眾多分析機構注意到了電單車行業的巨大前景。中信證券曾指出，中國電單車預計2023年市場規模將突破5000萬輛，弗若斯特沙利文也曾預測，中國電動自行車2019年至2023年的市場複合年增長率將提升至7.22%，市場規模將達到1089.9億元。
兩輪上的“鈔”能力
如果説“新國標”為電單車行業帶來了“換車潮”，那麼疫情的催化無疑極大加快了這一進度，兩相碰撞便上演了更加誘人的故事。
一度洶湧的疫情改變了人們的出行方式，相比公共交通，因為騎行通風良好可以避免感染風險而成為一部分人的出行首選，不僅為哈囉等共享單車企業貢獻了龐大單量，同時也為電單車生產企業提供了增長的契機。
據雅迪控股此前發佈的年報數據，雅迪2020年總營收為193.6億元，同比增漲61.8%，歸母淨利潤同比增61.8%至9.6億元。在銷量層面，雅迪去年銷量為1078萬輛，同比增長77%，不僅是國內銷量最高的，同時也是首家突破1000萬輛銷量的電單車企業。
小牛電動去年營收也達到了24.44億元，同比上漲17.73%。2021年第一季度，小牛電動交付量為149649輛電動車，同比增長272.6%。其中，中國市場的銷量為144654輛，同比增長321.5%。
銷量反哺股價的故事正在新能源賽道上持續上演。在過去的一年，備受追捧的遠不止是特斯拉、比亞迪和“蔚小理”等新能源車企，雅迪和小牛電動等電單車企業也深為資本青睞。
AI財經社發現，從2020年春節至今，港股上市企業、傳統電單車巨頭雅迪控股股價逐節攀升，累計漲幅已超964%，最高時甚至高達1257%。A股上市的新日股份(SH:603787)也一改2019年的跌跌不休，迄今股價已較低點實現翻番，最高時漲幅接近400%。
單車領域內的“新勢力”小牛電動在美股市場的表現同樣不俗，儘管股價處於持續調整期，但自去年5月站上每股10美元的價格後便再未回落，最高點時甚至突破53美元，相較低點漲幅高達878%。截至4月7日美股收盤，小牛電動股價報收36.53美元，最新市值為27.3億美元，市盈率為105.64。
當然，除了市場和政策雙雙利好下收穫股價上漲之外，在賺錢這件事上，家用電單車本身也是一項可與造車相提並論的生意。
公開財務數據顯示，在過去的2020年，雅迪控股毛利率為15.9%，而汽車行業中的長城汽車和吉利汽車的毛利率分別為17.2%和16%，三者相比，兩輪並沒輸給四輪。
如果將雅迪和長城以及吉利分別看作兩輪和四輪領域內的“舊勢力”，那麼在“智能化”的加成下，兩輪“新勢力”的賺錢能力則明顯勝於四輪。公開數據顯示，蔚來、理想和小鵬汽車的毛利率分別為11.5%、16.4%和4.6%。
相比之下，小牛電動的同期毛利率卻高達22.9%，即使與特斯拉同期24%的毛利率相比，也相差無幾。
智能和下沉
實際上，在新能源賽道上，無論是兩輪和四輪，都擁有相同的未來--智能化。新舊換位的故事正在不斷上演着，正如特斯拉顛覆了傳統汽車行業一樣，小牛電動也因鋰電池技術、設計前沿和智能化體驗給雅迪等“舊勢力”上了一課。
智能化依舊是電單車行業的中心詞，例如哈囉出行初次切入家用電單車領域，主打的便是“智能網聯概念，通過(單)車(手)機互聯，在車輛感應、運行狀態和語音交互等方面追求智能化，宣稱要“把車子裝進手機裏”。
在小牛電動提出的“NIU2.0”口號中，智能化仍然是重要的概念。在升級了5G+通訊模組的同時，還首次將“手機投屏”技術應用在兩輪電動車儀表上，從而實現雙屏互動。 此外，小牛電動還是首家打出自動駕駛概念的電單車企業。一位小牛電動工程師告訴AI財經社，在開發三輪電摩自動駕駛技術的同時，小牛內部也曾討論過兩輪電單車自動駕駛的應用場景，“例如某些特定情境中，實現單車自動跟隨車主”。
除此之外，雅迪和愛瑪等傳統電單車企業也紛紛開始在電池技術和智能網聯方面惡補欠下的課程，九號電動更是在EABS能量回收剎車系統、手機感應解鎖、定速巡航、定位系統和OTA升級等方面全方位對比小牛電動。
不過，從未來回到現實，會發現“高舉低打”從來都是發展業務的手段，相比高端智能市場小而美的細分市場，下沉市場才是車輪馳騁的廣闊天地。
在四輪領域，五菱宏光mini EV已經證明了下沉市場究竟藴含着怎樣的空間，新能源汽車賽道龍頭企業特斯拉近期也傳出了正在與豐田探索聯合開發16萬元車型的消息，即便是一再宣稱要保證“蔚來”品牌高端形象的李斌，也為平價車型在“蔚來”品牌之外留出了發展空間。
兩輪領域更是如此，雅迪等傳統電單車企業的銷售渠道主要集中在縣城和村鎮市場，在去年爆發之前，也正是下沉市場支撐着其搖搖欲墜的股價。此前有多位共享單車企業和電單車企業人士均對AI財經社表示，下沉市場才是電單車的方向，“這是行業共識”。
在哈囉首款電單車上市之前，哈囉出行執行總裁李開逐也曾對AI財經社透露，不同於當前行業內以小牛電動為代表的智能電單車的高端化定位，哈囉會打造一款面向最廣大用户、擁有最好性價比的產品。據悉，哈囉首款電單車A80(精靈) VVSMART青春版售價為3999元起。
以高端起家的小牛電動也關注到了下沉市場的重要性，其去年針對下沉市場推出的GOVA系列產品，於2020年四季度中貢獻了國內市場銷量的21.5%，在小牛電動看來，這款面向下沉市場的產品已經“成為公司利潤增長的利器”。此次該公司新推出的GOVA F0，目前在京東商城的入手價僅為2000元左右。
實際上，下沉市場已經成為了小牛電動未來的重點方向。李彥表示，以小牛電動當前的能力難以覆蓋三四線以及更下沉的市場，如果將兩輪市場比作一座冰山的話，那麼當前銷售渠道還集中在一、二線城市的小牛電動“只覆蓋了冰山的一個小角”。
本文由《財經天下》週刊旗下賬號AI財經社原創出品，未經許可，任何渠道、平台請勿轉載。違者必究。