廢舊動力電池價格持續水漲船高，到了5月，甚至出現“舊電池貴過新貨”、折扣係數倒掛的現象。
從近期令電池回收企業頭疼的數據看，今年以來，磷酸鋰電池的回收價格上漲了3倍，電池回收的折扣係數最高時漲至145%，已經翻了一番。
退役動力電池回收價格飆升的主要原因，還是電池原材料價格暴漲。
國內生產動力電池所需的鎳、鈷、錳、鋰等金屬資源主要依賴進口，隨着原材料資源緊缺，去年下半年以來，動力電池的主要原材料均大幅漲價，其中的碳酸鋰，價格從3、5萬元漲至50萬元，上漲近10倍。
同時，火熱的電池回收市場吸引了大批資本入場，但動力電池回收生意火爆的背後，也似乎另有隱情。
電池回收市場，千億元的“熱”
作為產業鏈最後一環，動力電池回收的吸金能力不容小覷。
據公安部統計，截至2022年3月底，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，佔汽車總量的2.90%。隨着動力電池4~6年的使用壽命逐漸到期，首批2015年前後投入市場的電池已經陸續達到“退役”階段。
同時，數據顯示，2020年中國約有20萬噸動力電池退役。預計至2030年，我國動力電池退役總量將達237萬噸，到2027年中國動力電池回收市場空間超過1500億元。
面對這塊千億元“蛋糕”，入局者也紛至沓來。
放眼國內電池回收市場，較為領先的要屬格林美。其從2003年開始便啓動了廢舊電池回收業務，到目前已經建成中國最大超細鈷鎳粉末製造基地、中國核心鋰離子動力電池鈷鎳原料製造基地。
根據格林美公佈的2021年財報，2021年，其實現營業收入193.01億元，同比增長54.83%；歸屬於上市公司股東的淨利潤9.23億元，同比增長123.82%。
其中，新能源電池材料業務實現營業收入137.3億元，同比增長106.13%，較2019年增長53.64%；三元前驅體材料出貨量超過91000噸，同比大幅增長近120%，位居全球市場前二；動力電池回收業務實現營收1.51億元，同比增長61.63%，動力電池梯級利用裝機量1.06GWh，進入GWh時代，同比增長89.29%。
在格林美之後的，是寧德時代。寧德時代在2013年便通過收購廣東邦普循環科技有限公司，涉足動力電池回收業務。
寧德時代在去年10月宣佈，在湖北宜昌投資320億元建立廢舊電池材料回收的產業園。隨後，LG、國軒高科、三星和億緯鋰能等企業聞風而動，也開始搶佔市場。
車企方面，特斯拉、吉利、比亞迪等越來越多“資金雄厚”的玩家也紛紛入局。
2018年1月，比亞迪與國內動力電池回收利用大户中國鐵塔公司達成戰略合作。今年4月，比亞迪又在浙江台州成立了一家電池回收公司。吉利方面，2018年10月，吉利集團與杉杉股份、紫金礦業出資組建了福建常青新能源科技有限公司，涉及電池回收產業。特斯拉則多年來與第三方回收商合作。
車企在動力電池的“礦山”挖寶？
車企紛紛入局電池回收產業的“動機”很明顯——想要通過原材料回收再利用，達成自我供給。
中國汽車動力電池產業戰略聯盟回收利用分會理事長張宇平稱，目前，動力電池回收利用是一個黃金賽道，可以化解戰略稀缺資源供應的難題。同濟大學汽車學院副院長魏學哲也認為，動力電池是個“寶”，裏面有很多貴金屬，比如説鎳、鈷、錳、鋰等，它實際上是一個“礦山”。
廢舊動力電池目前的處理方法，主要包括梯次利用和拆解再生兩種方式。
梯次利用，指的是讓退役的動力電池應用於其他領域。即把能量衰退80%左右，不再適用汽車但仍有剩餘能量的電池，用於對電量需求不高的通信基站和儲能設備等地方。
另一種是拆解再生，是將廢舊電池徹底報廢后進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取其中的鋰、鈷、鎳、錳等高價值金屬，然後投入到電池生產線上實現再利用。這種電池利用方式可以減少原材料進口，進而減少礦產的開採。
寧德時代在今年4月29日的財報電話會議上表示，在子公司邦普的電池回收業務中，鋰的回收率已經達到91%，鎳和鈷則達到99%的回收率，“長期看，當電動車滲透率達到80%至90%，靠回收就可以，都不用挖新礦。”
特斯拉此前也表示，依靠其獨特的電池回收系統，可以回收約92%的電池電芯材料。2020年，其共回收1300噸鎳、400噸銅和80噸鈷；2021年回收1500噸鎳、300噸銅和200噸鈷。
按照車企造車的邏輯，電動車原材料供給緊張、價格上漲，如果有效利用廢舊電池裏的金屬，不僅可以降低車企對於進口電池原材料的依賴度，還能通過回收電池就將資源“搞定”。這一點足以讓人心動，也致使入局的企業越來越多。
但是，這個原本不受重視的“破爛”行業火熱起來的同時，也出現了價格飛漲的問題。
據央視財經報道，磷酸鐵鋰電池回收價格漲幅較大，去年同期收購價是150元每千瓦時，現在已經到了500元每千瓦時，漲了3倍。
動力電池回收行情火爆，甚至出現了折扣係數倒掛。今年電池回收的折扣係數最高時漲到了145%，而去年的這個時候只有70%左右。這表明，舊電池已經貴過新貨。
舊電池貴過新貨的“狂”，滋生作坊問題
退役電池價格持續上漲，無疑將加大電池回收的成本。同時，除了正規企業，火熱的市場也吸引了眾多無資質的小企業入局。
天眼查數據顯示，截至目前，國內現存動力電池回收企業5.4萬家。其中，成立年限在1年內的有3.3萬家，佔比達六成；註冊資本在100萬元以下的企業有1.8萬家，註冊資本在100萬-200萬元的企業有1.4萬家。
數據還顯示，動力電池回收相關企業，近50%分佈在批發和零售業，存活時間在三年以上的相關企業佔比僅佔14.6%。
對比而言，工信部為推動動力電池回收行業規範發展，分別於2018年、2020年和2021年三次公佈了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的企業名單，涉及企業累計僅47家。
這意味着，電池回收行業正規軍並不多，新湧入的企業多數是小微甚至是作坊式企業。
越來越多企業加入，再加上動力電池原材料價格不斷浮動，加劇了一些回收企業囤貨的速度。從數據看，電池回收量並不集中在正規渠道，而非正規渠道之所以能拿住大量退役動力電池，在於其喊價高。
打開搜索引擎，隨處可見全國各地電池回收的入口。在詢問了多個號稱專業電池回收的小微企業之後，被開出的價格區間均在300元至500元每千瓦時，有商家還明確表示，回收價格是隨着市場行情波動而浮動，並不固定。
和正規公司相比，無資質企業的流動性強，不易被監管部門檢查，也因此回收標準更低。因此，不排除還存在一些中間貿易商的可能性。他們或不做退役電池的加工冶煉，只是在廢舊電池流通中賺取差價。
可見，動力電池既是一座巨大的“礦山”，也是一座危險的“火山”。
一方面，小微企業的入場，加劇了囤貨居奇的現象。另一方面，“小作坊”不具備專業的設備和電池拆解技術，在處理回收的動力電池的過程中，易引發安全和環保問題。而電池裏的電解液和金屬錳都可能直接污染空氣和土壤，引發大面積的環境污染。
隨着新能源汽車電池持續放量，退役電池回收需求將進入旺盛期，未來超千億的電池回收行業前景廣闊。但綜合電池企業和車企發佈的數據，通過電池這個“礦山”實現供給的水平還相對有限，少量正規軍和大量小“玩家”的問題，也導致電池回收魚龍混雜，讓千億元“蛋糕”越來越難啃。