【劃重點】
1.馬斯克和他的團隊想要特斯拉成為一家自給自足、更少依賴供應商的公司。
2.儘管其下屬多年來一直反對開發特斯拉專用電池，但馬斯克仍在朝着這個目標努力。
3.2011年馬斯克下令組建一個專門研究電池製造的團隊，但最終在2013年選擇與松下進行合作。
4.2014年，特斯拉與以色列傳感器製造商Mobileye建立合作關係，但發生了激烈的公開分歧。
5.英偉達成為繼Mobileye之後的Autopilot供應商，但最終也被特斯拉邊緣化了
（本文約2600字，閲讀全文大約需要4分鐘）
【編者按】自2004年接管羽翼未豐的特斯拉以來，原本對汽車製造一竅不通的馬斯克16年間一直是從合作、收購和人才招聘中充分學習，以便將關鍵技術納入特斯拉的控制之下。
以下為文章正文：
硅谷明星企業家埃隆•馬斯克(Elon Musk)常常被人們譽為創新者和顛覆者。原本對汽車製造一竅不通的馬斯克16年間將特斯拉打造成了世界上最有價值的汽車製造商。
相比於創新和顛覆，馬斯克的經歷證實他的學習能力更強。他總是與那些掌握特斯拉所沒有技術的公司建立合作關係，從中挖來最有才華的人。馬斯克的履歷顯示，他學習能力更強，常常與擁有特斯拉所不具備的技術的公司建立了聯盟，僱傭其中一些最有才華的人，然後不斷突破保守合作伙伴面對的技術桎梏。
現在，馬斯克和他的團隊想要特斯拉成為一家自給自足、更少依賴供應商的公司。
馬斯克幾個月來一直在暗示，隨着特斯拉努力生產低成本、持久耐用的電池，公司將在技術上取得重大進展，這將使其電動汽車較相對便宜的汽油汽車更具優勢。
知情人士表示，新的電池設計、化學工藝和製造方法只是特斯拉想要減少對其長期電池合作伙伴日本松下依賴的部分努力。
“馬斯克不希望自己有任何業務依賴於其他人，”一名拒絕透露姓名的特斯拉前高管説。“雖然實際情況時好時壞，但他總認為自己可以做得更好、更快、更便宜。”
特斯拉與日本松下、韓國LG化學以及中國寧德時代在電池生產方面都建立了合作伙伴關係，而且有望繼續下去。
但同時，特斯拉正在控制電池生產。在公司高度自動化的工廠中，電池是電動汽車電池組的基本組件。特斯拉加州弗裏蒙特工廠以及德國柏林附件正在建設的工廠都正招募數十名從事電池設計和製造的行業專家。
松下在一份由公司發言人提供的聲明中表示：“我們與特斯拉的合作關係沒有發生變化。”“無論是過去還是現在，我們的關係都很好。松下不是特斯拉的供應商；我們是合作伙伴。毫無疑問，我們的合作伙伴關係會繼續帶來創新，為社會作出更多貢獻。”
特斯拉沒有立即回應置評請求。
製造一切
瞭解特斯拉戰略的人士表示，自2004年接管這家羽翼未豐的公司以來，馬斯克的目標一直是從合作、收購和人才招聘中充分學習，以便將關鍵技術納入特斯拉的控制之下。
他們説，特斯拉的目標是建立一家供應鏈高度垂直整合的公司，可以説就是上世紀20年代末福特汽車公司從鐵礦石到Model A汽車生產體系的數字版。
行業諮詢公司Imprint Advisors負責人、前特斯拉供應鏈主管湯姆·韋斯納（Tom Wessner）説：“馬斯克認為他可以在供應商所做的每件事上都有所改進。”“他什麼都想幹。”
電池佔到電動汽車成本的很大一部分，也是馬斯克秘籍的核心。儘管其下屬多年來一直反對開發特斯拉專用電池，但馬斯克仍在朝着這個目標努力。
“告訴他‘不’，然後他就真的想這麼做了，”一位曾在特斯拉任職多年的員工説。
在上週舉行的“電池日”活動上，特斯拉發佈全新“4680”型電池，續航里程提高16%，能量密度提升5倍，電力相比有極耳提升6倍，新電池能將每千瓦時的成本降低14%。
這種新電池將需要大約一年的時間來達到1千兆瓦的產能，但特斯拉正在考慮提高到每年2千兆瓦。
除此之外，特斯拉還在努力確保鎳等關鍵電池材料的直接供應，同時開發不再需要昂貴鈷的電池化學物質，並實現製造流程的高度自動化，以加快生產。
特斯拉在“電池日”上宣佈，新的電芯生產方式，以及改變電芯內部的材料，將使特斯拉電池組的每千瓦時價格減半，從而讓電動汽車的價格降至與燃油車類似的水平。專家預測，到2023年電動汽車的每千瓦時價格可以下降到100美元，但馬斯克表示，特斯拉將啓動為期3年的進程，將價格降至這個水平之下。
“直奔火星”
據悉，此前松下參與運營特斯拉內華達州超級工廠，而寧德時代和LG化學則為特斯拉上海超級工廠供應電池。
松下最近還表示，計劃擴大在內華達州超級工廠的生產線，為特斯拉組裝電池模塊提供更多電池。
但兩位前特斯拉高管表示，在內華達州超級工廠的合作差點就折戟沉沙。據一位前高管透露，2011年馬斯克曾下令組建一個專門研究電池製造的團隊，但最終在2013年選擇與松下進行合作。
現在，特斯拉正在位於加州弗裏蒙特的工廠測試一條電池生產線，並在位於德國格魯恩海德(Gruenheide)的在建工廠打造屬於自家的大型自動化電池製造設施。
特斯拉與松下的這種過山車式關係，也與特斯拉所建立的其他合作關係類似。
德國戴姆勒是特斯拉的早期投資者。在與特斯拉結成汽車開發盟友期間，馬斯克對戴姆勒的車道保持傳感器產生了極大興趣。
在此之前，奔馳汽車工程師幫助特斯拉改進的Model S電動汽車並沒有像奔馳S級轎車那樣的攝像頭，也沒有先進的駕駛輔助傳感器及相應的軟件系統。
“他了解這一點，並且跨了一大步。我們要求工程師以登月為目標。結果他直奔火星，”戴姆勒公司的一位高級工程師説。
與此同時，與另一家早期投資者日本豐田的合作讓馬斯克學會了質量管理。
最終，戴姆勒和豐田的高管加入特斯拉擔任關鍵職位，此外加入特斯拉的還有來自Alphabet旗下谷歌、蘋果、亞馬遜、微軟以及競爭對手福特、寶馬和奧迪的各路人才。
馬斯克式轉身
然而，有些合作關係的收場並不愉快。
2014年，特斯拉與以色列傳感器製造商Mobileye建立合作關係，部分原因是馬斯克為了學習如何設計一款自動駕駛系統，其最終演變成為特斯拉如今的Autopilot系統。
一位不願透露姓名的前Mobileye高管表示：“Mobileye是Autopilot系統原型背後的驅動力。”
隨着合作的深入，如今被英特爾收入麾下的Mobileye也意識到與特斯拉這種快速發展初創公司分享技術的風險。特斯拉在2008年底曾瀕臨破產，現在市值卻達到4000多億美元。
2016年，一輛Model S電動汽車在自動駕駛過程中發生車禍，導致一名司機死亡。特斯拉和Mobileye發生激烈的公開分歧。
現任Mobileye總裁兼首席執行官的阿姆儂·沙書亞(Amnon Shashua)當時表示，特斯拉Autopilot在設計上就沒考慮能涵蓋所有可能的碰撞情況，因為本質上講它是一個駕駛員輔助系統，而不是無人駕駛系統。
一位前Mobileye高管也表示，毫無疑問，特斯拉使用Mobileye技術的方式不對。
英偉達成為繼Mobileye之後的Autopilot供應商，但最終也被特斯拉邊緣化了。
英偉達汽車部門高級總監丹尼·夏皮羅（Danny Shapiro）説，“英偉達和特斯拉都有一個共同的戰略，就是開發由高性能人工智能計算機驅動的軟件定義汽車。馬斯克非常專注於垂直整合，並想造出自己的芯片。”
除了合作之外，馬斯克四年前還掀起一場收購熱潮，收購了Grohmann、Perbix、Riviera、Compass、Hibar Systems等幾家鮮為人知的公司，以迅速提升特斯拉在生產自動化領域的專業技能。麥克斯韋和鋰電創企SilLion則進一步提升了特斯拉的電池技術。
“他從那些企業那裏學到了很多東西，”製造業諮詢公司Munro & Associates高級顧問馬克·埃利斯(Mark Ellis)説，“他利用這些企業提供的大量信息，然後用自己的方式做得更好。”（皎晗）
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