9月22日，威馬汽車宣佈完成100億元D輪融資。本輪融資由上海國資投資平台及上汽集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與此輪融資，其他投資方以國資背景資金為主。
這100億資金進場後，造車新勢力的格局基本定型。威馬加上另外三家已經登錄美國資本市場的造車新勢力蔚來、小鵬、理想，頭部的四大玩家浮出水面，但是威馬的確走了一條跟另外三家不太一樣的路，這條走不走得通，我們拭目以待。
威馬稱，募資將主要用於智能技術研發、品牌建設、數字營銷和渠道拓展。可以看出來，威馬接下來要補課製造以外的這些軟實力，因為威馬的品牌認知度相比較蔚來、小鵬、理想而言，要弱一些。
不過，蔚來、小鵬、理想這三家企業也有自己要補的課，製造的硬實力事實上更加難啃，大家搞來搞去，最終還是回到了一個基本的商業層面上。一個企業成功需要的環節，缺失任何一個都是不可能的，只是大家這個時候補課的內容不一樣而已。
目前從銷量上來看，幾家車企基本還在一個水平線上，只是互聯網造車的三家企業，上市的更快一些而已。
先玩營銷還是先玩製造蔚來的李斌，小鵬的何小鵬，理想的李想，每一個人身上都貼着濃濃的互聯網標籤，三家公司的創始人團隊，也都同樣具備着濃厚的互聯網基因。
反觀威馬汽車創始團隊，創始人沈暉在吉利時代領導了收購沃爾沃的壯舉，是標準的傳統汽車人；首席運營官徐煥新先後在德國 FEV、大眾、奔馳、沃爾沃等公司任職；首席財務官張然曾在福特中國和北美擔任管理職務，之後加入吉利任集團 CFO；品牌戰略副總裁陸斌（已離職）之前在上海通用、吉利、奇瑞工作。
商業的邏輯很簡單，先人後事，什麼樣的人做什麼樣的公司，威馬的創始人團隊基因決定了威馬在造車這件事上，一定會和互聯網人造車走不一樣的路，因為大家對造車這件事的認知不一樣。
威馬的創始人沈暉本來就是吉利出來的，算是一個傳統汽車人。讓一個非互聯網人玩互聯網概念，肯定行不通，而且威馬也一直不説自己是互聯網造車，夾在中間其實挺難受的，定位不夠清晰。
表面上，大家看似都在幹同一件事情，但是大家對營銷、品牌、技術、渠道的認知以及戰略佈局，都有根本性的差異。
當互聯網人都在玩營銷和概念的時候，威馬把更多的錢和精力放在了自建工廠之上，這就是典型的思維差異。互聯網人造車跟當下這些網紅品牌們的模式非常像，元氣森林、完美日記，都是玩的代工，輕資產上陣，而威馬則更像是農夫山泉，產品一定要是自產的。
條條大路通羅馬，以前是大吃小，現在是快吃慢，哪種模式更優目前還不好下定論。
但是殊途同歸，只是做事的順序不一樣而已，終歸大家都得把每個環節補全。
威馬先啃下了製造這個最難啃的骨頭，接下來就是考驗威馬團隊在品牌、營銷這些軟件方面實力的時候了，據陸玖財經獲知，威馬近期在市場和公關方面招兵買馬的動作頻繁。
威馬來補課軟件的時候，另外三家企業卻在忙着補課工廠的建設。
美國上市還是中國上市威馬這一輪融資下來後，國資背景非常濃厚了，多傢俱有地方國資背景的產業基金參與其中，包括上海國資投資平台和上汽集團，以及湖北長江產業基金、蘇州崑山產業基金、湖南衡陽國有投資平台、安徽合肥產業基金、國投創益產業基金、廣州金融控股集團等多家國有產業投資者。相比較其他機構，國資機構最大的好處就是耐心更足，國資都是長線基金，能夠在上市以後鎖定3年不退出。在美股上市企業中，除了基石投資人，不少對沖基金會在6個月鎖定期以後出售股票。
而威馬接下來的上市之路也會選擇國內市場，而不是美國市場。
此前，據36氪報道，威馬汽車已經啓動公司股份制變更，為登陸科創板上市做準備。伴隨D輪融資完成，威馬汽車將在10月公開提交材料，上市輔導機構是中信建投。
國資的進入，國內上市，資本的意志會讓威馬在未來跟另外三家車企呈現出來的狀態完全不一樣，中國的資本市場需要的故事，和美國資本市場需要的故事，完全是兩個故事，兩個故事就需要兩個劇本，沈暉的劇本，和李斌、何小鵬、李想的劇本，絕對是兩個版本。
但是，資本的訴求還是比較一致的，被投企業終歸得上市。
技術終歸回到自動駕駛百度是威馬汽車目前最大的機構投資者，威馬自身在技術上相比較另外三家車企，並沒有太大的優勢，但是百度目前在無人駕駛方面屬於全球第一梯隊玩家，百度與威馬之間的技術聯合應用，能否幫助威馬在技術上甩開另外三家呢？
9月15日，威馬汽車在“2020百度世界大會“上，發佈了其與百度共同開發的AVP自主泊車技術，並亮相了首款搭載AVP自主泊車技術的全新量產車型，成為全球最快落地、最快量產L4級自動駕駛技術的品牌。AVP自主泊車技術由威馬汽車與百度Apollo共同研發，致力於通過L4級無人駕駛技術和實時大數據，實現停車場景下的高度智能化、無人化，打造“最後一公里問題“的解決方案。
但是另外三家企業，在技術方面也沒有閒着。
就在威馬融資100億的同一天，理想汽車與NVIDIA及德賽西威戰略合作也宣佈達成，理想汽車將在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系統級芯片中運算能力最強的產品。
理想汽車選用的NVIDIA Orin系統級芯片發佈於2019年，計劃於2022年正式投產。
理想汽車將為終端用户提供可升級的方案，標配單片Orin可擁有200TOPS算力，可提供Level 2+級別的高級輔助駕駛功能，升級到雙片Orin後算力達到400TOPS，可提供Level 4級別自動駕駛方案。
而此前，蔚來汽車宣佈與Intel旗下的自動駕駛技術公司Mobileye達成戰略合作，雙方將基於蔚來第二代整車平台打造L4級別自動駕駛車型，而蔚來將成為全球範圍內首批實現L4級別自動駕駛的品牌。
目前，幾家公司在L4級別的自動駕駛上的戰略佈局，幾乎呈現膠着狀態，沒有太大的技術差異。
陸玖觀點：比亞迪它不香嗎？在電動車這個事兒上，業界一直存在兩派觀點，一派認為造車新勢力的車更加酷炫，概念更好，更加適合年輕人的品味，這四家新勢力最起碼會有兩家能夠佔據世界汽車行業的一席之位；
另一派年紀稍大一些的認為，比亞迪作為具備完整產業鏈的電動車傳統巨頭，有着更深厚的技術積澱，更加合理的產品定價，未來的電動車市場，比亞迪勝出的可能性會更大。
這其實代表了兩個年齡段人的思維差異，更加務實的中年人，在購買電動車時，會選擇性價比更高的比亞迪，而講究顏值和功能的年輕人則會選擇這些新品牌。很多中年人不能理解，為什麼同意的續航和提速，年輕人願意掏更多的錢去賣造車新勢力的車，而不買比亞迪；這就像中年人也無法理解，同樣是蘇打水，為什麼元氣森林可以賣5元一瓶一樣。
但是，細緻地看，威馬算得上造車新勢力嗎？相比其他三家，威馬的互聯網基因顯然不足。而在傳統制造的積累上，威馬相距比亞迪則更遠。
如果，比亞迪的產品概念可以做的更超前一些的話，陸玖財經認為，在國產電動車這條路上，這家行業老兵的勝算可能會更大一些，至少比威馬的勝算要大。