經歷4月產銷寒冬，汽車板塊個股近日迎來強勢反彈，頗有柳暗花明之感。實際復工復產的進程還需要掃除諸多障礙，物流阻滯仍是業內反映的突出問題，各環節的摩擦力顯著增加了企業成本負擔。疫情之下，車企供應鏈管理方式也將發生深刻變化。車企曾經引以為傲的零部件低庫存優勢變成最大的焦慮來源，增加備貨的意願逐漸強烈。長期來看，嚴守標準、精細高效仍將是汽車產業堅守的信條，而增強上游管理和信息監控則成為車企的新課題。
疫情大考
中汽協數據顯示，4月國內汽車產銷量分別為120.5萬輛和118.1萬輛，同比和環比下滑幅度均接近5成，為近10年來同期月度新低。新能源汽車需求相對堅韌，產銷量分別為31.2萬輛和29.9萬輛，仍然保持43.9%和44.6%的同比增長，但環比分別下降33%和38.3%。
中汽協分析稱，4月以來汽車行業產業鏈、供應鏈經歷了有史以來最嚴酷的考驗，部分企業停工停產，物流運輸面臨較大阻礙，生產供給能力急劇下滑；同時消費能力和信心明顯下降，行業穩增長任務十分艱鉅。
產銷數據發佈當日，二級市場搶先一步反映產業鏈邊際改善。5月11日，長城汽車漲停，比亞迪大漲8.3%，帶動板塊整體飄紅。5月13日漲停潮再次上演，Wind汽車指數強勢上漲6.54%，長安汽車、長城汽車、小康股份等股價漲停，廣汽集團、江淮汽車、比亞迪等漲幅也超過5%。
車企恢復生產還沒有那麼快。此前長春、上海兩大汽車重鎮接連遭遇重挫，一汽集團、上汽集團、特斯拉等車企相繼出現停產。據乘聯會數據，4月上海地區5家主力車企生產環比下降75%，長春地區合資主力車企生產環比下降54%，其他地區總體下降38%。
當前復工復產正在推進，人、貨、物流三者缺一不可。博世中國5月10日指出，各類產品目前的產能僅為正常水平的30%至75%，其上游直接供應商中，約75%已經復工復產，其餘仍在恢復當中。博世是全球第一大汽車零部件供應商，其中國總部位於上海。特斯拉上海工廠從4月19日復工至4月30日，共生產1萬輛車，不足正常產能一半。
另一家同樣位於上海的零部件廠商安波福在復工第二天再度“靜默”，原因是其線束工廠出現陽性病例，其客户包括特斯拉等車企。多家媒體證實了此消息。
中游供應商兩頭受壓，成本驟增。“最近半年來電子元器件價格在持續走高，長三角部分企業停工更加催生漲價，一些特殊的元器件價格漲幅達10倍。另外由於缺料，我們有時不得不用更高性能的產品去替代既定的型號，這兩方面造成成本上漲，而向下遊客户的談判效果又很差。”一位三電系統廠商人士告訴證券時報·e公司記者。
即使能順利生產，物流阻滯依然帶來困擾。上述三電系統廠商人士表示，由中部運往華北、東北等地的物流一般只需要3天左右，現在時間長的需要一個星期，為了緩衝來料不及時的壓力，供貨節點由一月2次增加到3-4次，並降低每次的貨物數量，“有時候可能我們第二批次已經發貨了，第一批次還在路上。”
“我們從蘇州拉5噸貨本來只要1600元左右的運費，在4月初最糟糕的一趟花了1.35萬元，沒有辦法，我們如果不做就會影響下游。現在運費降低了一些，但還是比正常水平至少高50%，而且不能保證時效。”一位福建結構件廠商人士對證券時報·e公司記者表示。
庫存焦慮
長期以來，汽車產業鏈發展出精益生產模式，其特點是低庫存、高效率、快節奏，追求鏈條上沒有物料的冗餘。但疫情等不確定性因素擾動，稀少的零部件庫存隨時可能出現“斷水斷糧”，業內開始反思這種模式是否需要調整轉向。
一般而言，車企的生產計劃會緊盯銷售情況。“乘聯會是發佈信息的核心機構，企業的採購和生產部門會根據我們的信息去匹配供需狀態，向一級供應商下達訂貨節奏目標，一級供應商再向二級傳遞，形成層層分解、按時推進的節奏。”乘聯會秘書長崔東樹告訴證券時報·e公司記者。
一台車涉及上萬種零部件，車企通常不願意承擔繁雜的庫存。“一般做法是零部件供應商在整車廠周圍建立一個自己的倉庫，再拉到整車廠組裝車間，基本是需要多少就拉多少，常規品質的一週以上的庫存就算是很高了。”崔東樹稱。
庫存量還與車企的產品結構有關。一位自主品牌車企人士告訴證券時報·e公司記者，新勢力車企基本都能做到零庫存，銷量比較高的車型能夠快速滾動，其供應商的能力也會比較強，“比如特斯拉在國內就兩個車型，通用率也高，因此它不用考慮太多因素。而傳統車企車型可能非常多，一個車型又有好幾款配置，這種就很難去做以銷定產了，否則響應起來會非常困難。”
然而，低庫存的效率優勢卻成為疫情中的“阿喀琉斯之踵”。停產22天后，特斯拉在4月19日復工，據公司稱當時有一週左右的庫存。蔚來在4月9日宣告停產，CEO李斌在與車主互動時稱：“3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支撐到上週。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產。”
實際上，汽車芯片短缺、動力電池漲價的陰霾已經籠罩產業鏈許久，策略調整也隨之發生。“從去年下半年開始，增加備貨基本上是每家車企都在做的事了，無非是程度不同。”上述車企人士稱，有的車企備電池、芯片等核心零部件，有的可能直接備出整車，還有一些會儲備長週期的物料，疫情則進一步增強了備貨意願。
不僅是車企，供應商也傾向於多囤貨。例如寧德時代一季度存貨同比增加53.18%至615.78億元，高於季內營收。公司董秘蔣理表示，庫存商品和發出商品賬面餘額佔存貨6成左右，與上年末相比，庫存商品佔比略低一點，原材料佔比略高一些。上述結構件廠商人士也稱，正常情況下庫存週期是一週，現在要備一個月。
增加備貨的負面影響顯而易見。上述車企人士稱，庫存會增加資金佔用，儲備越多現金流考驗越大，早些年一些高位庫存的車企都面臨出局困境；新能源汽車的競爭更加激烈，產品迭代非常快，更加劇了庫存風險，“萬一市面上出現了好看又便宜的競品，你備下來的這些東西怎麼辦？”
着眼長遠
為應對不確定性，車企的“工具箱”裏還有不同的長短期措施，它們的組合使用將會重塑產業鏈。相比於增加實體庫存，增強供應鏈的信息管理能力是更為長期的策略。
目前車企對大部分零部件採取“AB供”的管理方式，即同時選擇兩家供應商，構建一個小範圍的市場競爭，同時增厚安全墊。對於一些核心零部件，車企甚至會選取2家以上的供應商。
汽車產業鏈原本具有明顯的全球分工特點，如今轉而向區域集中。多位業內人士在採訪中表示，近些年車企更加傾向於佈局本地化、可替代的供應商，並且對響應的節奏和速度要求更高。在新能源汽車浪潮中，立足國內的自主品牌和新勢力崛起更加速了這一進程。
不過，替換或增加供應商難以救急，因為汽車零部件大多需要經歷很長的認證週期，有些甚至長達2-3年。另一種權宜之計是尋找產品的替代方案。
“供應商替代不掉就需要整車廠的授權，允許供應商在某種程度上去找一些物料替代，一般不涉及安全性能等核心功能，比如非受力連接部件的顏色，埋在汽車內部，終端客户肉眼是看不到的，少部分這種部件屬性是可以和客户商量的。”上述三電系統廠商人士稱。
還有一種操作是減配，這在芯片危機中屢見不鮮。此前有特斯拉車主爆出其Model 3搭載的是HW2.5自動駕駛芯片，並非隨車環保清單上標註的HW3.0。特斯拉對此解釋稱是基於供應鏈狀況，隨着產能以及供應鏈恢復將為車主提供免費更換服務。此外多家車企都曾出現減配部件並承諾後期更換的情況。
由於汽車關乎人身安全，車規級產品標準往往非常嚴苛，因此上述操作飽受爭議，僅侷限在較小的範圍內。崔東樹表示，放寬標準是極其謹慎的事，因為不確定究竟會造成多大的影響，還容易滋生一些不陽光的行為。供應鏈恢復到正常狀態之後，車企還是會按照車規標準走。
更為長遠的策略是，增加供應鏈的信息透明度和車企的管理程度。“過去整車廠往往是向一級供應商下個指標就完事了，而現在他們需要關心供應商用的是誰的零部件，零部件是什麼狀態。供應鏈的黑箱打開，大家實現信息共享和前置，這樣就多一些彈性，能夠提前預警和防範危機。”崔東樹稱。
汽車供應鏈是一個倒金字塔形，越往上涉及的供應商數量越多，往往以10倍數量級增長。上述車企人士介紹稱，通常一級供應商有幾百家，二級幾千家，再往上就更多了。車企基本只能對接到一級，最多觸及一些核心的二級，“其實越往上風險越高，中小供應商在危機中只能被動停產，但哪怕是缺一個小小的線箍，整車都生產不出來。”
車企已經意識到這一點，並嘗試增強向上的管理。理想汽車CEO李想在朋友圈表示：“此輪奧密克戎的疫情，所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外，還要做好一個特殊的管理工作：提前分析你原來從不需要管理的三級、四級、五級在內的中小零部件供應商，他們在此次疫情中的生存問題。總之，提前分析和排查，協同一二級供應商，該援助支持的就果斷行動。”
博世中國總裁陳玉東也建議，復工復產不要使用“白名單”制度，在安全的情況下，有條件的企業只要願意進行閉環生產，政府都應該儘量批准，“供應鏈不能形成鏈，最終就無法生產出產品。”
疫情、戰爭、大宗商品漲價等多重因素疊加，業內視之為百年不遇的極特殊情況。今年以來疫情的反覆悄然改變了行業心態，“2021年中之前，部分企業還是將疫情當作一個臨時的情況，但現在偏常態化之後，企業供應鏈管理策略可能就會做一些調整。”上述車企人士稱。
不過，多數受訪對象認為調整不會太大，正常的製造業追求的還是減小波動、持續滾動、精細效率，這樣生產起來是最理想的狀態，也相對容易測算利潤和收入。產業集中化的格局仍會持續，信息溝通的緊密程度還會大幅增強。
理想汽車總裁沈亞楠在近期財報會上表示：“我們希望去認證更多的供應商以留足餘地，也會考慮一些短期措施應對沖擊，但長期來看，我不認為我們需要對供應鏈管理做調整，新冠肺炎疫情應該是暫時性的挑戰，而供應鏈策略應該着眼長遠。”