新能源汽車行業加速奔跑，駛向數十萬億市場的列車呼嘯而至，通往終點站的關鍵車票究竟握在誰的手中？
新能源汽車行業，資本市場與消費市場正在呈現出截然不同的景象，冰與火一般。
10月6日，港股延續前一日美股晚間行情，新能源汽車概念領跌，其中蔚來、小鵬跌幅7%，理想汽車與零跑汽車等造車新勢力股價也進一步下探。就在兩日之前，被視為“新能源汽車鼻祖”的特斯拉曾因單日市值蒸發5000億人民幣刷屏。
與資本市場上頻傳的暴跌新聞形成鮮明對比，國內新能源汽車銷量正持續爬升。乘聯會數據顯示，9月新能源車零售銷量預計為58.0萬輛，同比增長73.9%，環比增長9.5%，滲透率已達29.7%。
中汽協統計數據則顯示，今年前8個月，國內市場新能源汽車累計銷量已達386萬輛，同比增長110%，超過了2021年新能源汽車352.1萬輛的全年累計銷量。
以國內新能源汽車為主戰場，各個品牌之間展開的角逐戰日趨火熱。
比亞迪、特斯拉兩家銷量持續獨大；初代新勢力“蔚小理”開始產品換代；賽力斯、哪吒、零跑等“次代新勢力”你追我趕……除此之外，華為、百度、小米等外來客，還在用行業領先的智能座艙產品、自動駕駛技術以及電子供應鏈等優勢頻頻發力。
新面孔層出不窮，新產能不斷釋放，新資本合縱連橫……新能源汽車，戰得火熱。
新面孔
造車新勢力的第四張門票花落“零跑汽車”，但對於後者而言，眼下卻並非上市良辰。
9月29日，零跑汽車正式在港交所主板掛牌上市，首日即破發。截至當日收盤，零跑汽車的股價跌幅達33.5%，股價從48港元的發行價跌至31.9港元。
然而，零跑汽車的股價並未見底，截至10月6日收盤，零跑汽車股價進一步下探至24.1港元每股，較發行價48港元腰斬，市值僅餘275.39億港元。
面對首日巨幅破發，零跑汽車創始人、董事長朱江明回應稱，“當前的大環境使然，當下零跑汽車的上市確實不是很好的時點，但不會很在乎這個時段的股市是怎麼樣。因為造車是一個長跑，只有通過後期，才能體現真實價值。”
話雖如此，對於零跑汽車而言，實際其並沒有選擇時間節點的資本。2019年至2021年間，零跑汽車分別虧損了9.01億元、11億元以及28.46億元，三年累虧近50億元。
融資方面，自創立以來，零跑汽車上市前累計融資額共115億元，與蔚小理相比，最高相差70億元。截至2022年一季度，公司賬上現金及等價物餘額共42.8億元。若無新融資進賬，上述現金或最多僅夠支撐2年時間。
融資並不好找，“蔚小理”之後的新勢力井噴時代，市場上留給其他品牌的錢不多了。尤其是眼下，當資本市場開始謹慎選擇，造血能力弱的企業率先就被排除在外。
一位業內人士表示，“國內市場新能源汽車賽道，競爭過於激烈，對於造車新勢力第二梯隊而言，既不像蔚小理手握大量資金，也不像傳統車企家底深厚，處境比較尷尬。”
因此，第二梯隊的新能源車企，有IPO，才有活下去的可能。2022年以來，第二梯隊的新勢力車企已然掀起上市潮。
零跑汽車上市之前，美股上市公司華夏博雅曾公告稱，另一造車新勢力“愛馳汽車”擬借殼上市。據披露，愛馳汽車估值總額為50億美元至60億美元。
無獨有偶，另一家新勢力，威馬汽車，也在IPO門前駐足良久。
去年衝刺科創板未果後，今年6月，威馬汽車轉身叩響了港交所的大門。招股書披露，2019年-2021年，威馬汽車虧損數額分別為41.45億元、50.84億元以及82.06億元，三年合計虧損達到174.35億元，累虧數額為零跑汽車的三倍還多。
即使身後有着香港首富李嘉誠和澳門賭王何鴻燊兩大家族資本的站台，留給威馬汽車的時間依然所剩無多。
與上述新勢力不同，一些背靠着母公司跨界而來的新面孔，則要泰然自若得多。
10月4日，百度造車品牌“集度汽車”宣佈，今年6月發佈的首款汽車機器人概念車ROBO-01正式進入整車研配階段。按照計劃，集度將於2022年秋季正式推出其首款量產車型的限定版，車型將擁有與ROBO-01概念車90%的相似度。
集度汽車CEO夏一平在接受媒體採訪時表示，首款車量產車將在吉利杭州灣工廠開始生產，預計將在今年第四季度初開設國內第一家自營品牌店，並於2023年開始上市銷售。
據瞭解，另一家備受矚目的新面孔“小米汽車”也取得了階段性進展，首款工程車已經下線。
百度、小米造車入市後，造車新勢力的格局將再度被改寫。
老玩家
新面孔層出不窮的市場裏，老玩家並未缺席。作為傳統車機廠“大象轉身”的關鍵一役，傳統車廠正在將大量資源向新能源品牌傾斜。
按技術路線區分，傳統車機廠進行新能源轉型的路線有三種，其一是自建品牌，其二是合作研發，其三則是代工。
且不提以江淮為代表的代工企業，先看以廣汽埃安和吉利極氪等為代表的自建品牌。其中，廣汽埃安被視為傳統車企反擊的排頭兵。數據顯示，廣汽埃安9月交付30016輛，實現同比增長121%。今年1-9月，廣汽埃安累計銷量182321輛，同比增長132%。
今年9月初，“廣汽埃安新能源汽車有限公司”曾悄然更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，僅僅兩個字的變動，意味着廣汽埃安的企業性質已經發生了重大變化。
有業內人士分析認為，“廣汽埃安混合所有制改革是滿足IPO條件的基礎要求，同時也是監管機構審核時的重要關注點，改革完成意味着其掃清了上市的關鍵障礙，廣汽埃安或在年內開啓B輪融資，並在2023年年底至2024年年初完成科創板上市。”
並非所有主機廠都有廣汽般的研發力，大部分車企都會選擇另一條路，合作。
合作研發路線亦有兩種形式，一種是程度較淺的合作，比如吉利和百度合作的集度汽車，華為的inside模式等，另一種則是程度較深的華為智選模式，幾乎由華為完全主導。兩種方式各有千秋，又以後者最為知名。
長期以來，華為是否造車一直是外界最為關心的問題之一。華為內外都有着一種觀點，通過華為智選模式，實際上華為已經在變相地進行造車實踐，這一點在賽力斯上展現的淋漓盡致。
在小康股份和華為的合作歷程中，曾有過一次滑鐵盧，即賽力斯SF5華為智選版。覆盤失敗原因時，外界普遍指出，失敗系因華為的參與度太低了。
於是在後續推出的AOTO問界系列車型時，大到動力電池、駕駛系統，小到車體外形和內部配飾，幾乎都由華為一手負責。雖然小康股份彼時一再對外強調自己不是代工廠，且在新款車型的混動增程式部件中出力良多，但是仍然無法扭轉消費者心中的觀念——有不少車主甚至直接將問界的車標替換成華為字樣。
眼見賽力斯取得了空前的成功，另一家主做低端小車的車企，奇瑞，也官宣與華為合作智選車型。與小康股份相比，如今的奇瑞並未身陷險境，因此其在與華為的合作中究竟能放權幾何，還是一個未知數。
在以“靈魂説”為主的質疑聲中，細數如今的汽車廠商，能夠如小康一般“無條件”追隨華為的車企，或許並無第二家。有觀點認為，若市面上再無其他車企加入華為智選，不排除在“不造車條例”到期後，華為有利用自有資源親自下場造車的可能。
資本局
二級市場上，“華為”二字可以等同為股價的助推器。
覆盤相關股票的暴漲路徑，從賽力斯到江淮汽車，無一例外，都是在傳出與華為之間的合作消息後，迎來了股價騰飛。
交易數據顯示，小康股份股價暴漲期間，，包括方新俠、章盟主等人在內的多個知名遊資曾現身其中。無獨有偶，江淮汽車的龍虎榜信息顯示，大力買入江淮汽車的神秘人中，同樣有方新俠以及其他神秘遊資的身影。
值得注意的是，除了爆炒華為概念的遊資之外，在小康股份股價上行的過程中，有數十位華為內部人士被牽涉其中。
據上證報報道，網傳中泰證券研究所原首席策略分析師陳龍確已被抓，或涉嫌操縱證券及內幕交易。此後，又有消息稱先是兩位華為員工被抓，緊接着相關部門“順藤摸瓜”又抓了20餘名華為員工。
該事件以雙方分別澄清而告終，但圍繞新能源汽車展開的資本炒作卻遠未結束。
去年年中以來，多家車機廠紛紛拋出超千億規模的投產計劃。
去年6月，長城汽車發佈2025戰略，表示未來五年間累計研發投入將達到1000億元；去年10月，吉利更進一步，提出五年研發投入將達1500億；長安汽車則提出規劃到2025年，在新能源、智能化、數字轉型等重點領域投入超800億元。
今年9月，在宣佈與華為合作智選車型後，奇瑞也加入了千億投入大軍，表示將在未來五年內累計投入1000億元，加碼研發。在奇瑞的規劃中，其預計培養研發人才20000人，其中軟件人才比超過50%。
外界普遍質疑，如此之多的人員需求，究竟是否合理？公開數據顯示，截至2021年，蔚小理3家車企旗下的研發人員數量也不過分別為4809人、5271人和3415人，尚不及奇瑞一家的計劃人才儲備數量。
更嚴峻的事實是，就算奇瑞真的有如此大的人員需求，當前的市場上，也並無如此大規模的人才供應。
有業內人員直言，車企的千億計劃更像是一場主動的炒作。講出故事讓資本市場買單，並在之後幾年裏給出讓市場滿意的產品就夠了。有產品，沒人會在意千億投入達成與否。
傳統主機廠們的煩惱，新勢力們體驗不到。行業格局不斷震盪，新勢力們背後的投資人開始變得審慎，併成為新勢力們火速IPO的潛在壓力。對於曾經一擲千金的投資人而言，自己的“落袋為安”遠比實現品牌宏大願景要重要得多。
有業內專家用21世紀初的智能機行業類比當前的新能源汽車行業格局，認為具有顛覆性技術的產品還未推出。這意味着，留給實力玩家的上車機會還有很多，但對於某些弱勢玩家而言，通向未來的道路究竟是生存還是毀滅，決定權就在此刻。