10月11日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發佈的數據顯示，9月中國汽車出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%；這也是繼今年8月以來，中國汽車出口量第二次實現單月出口突破30萬輛；中汽協方面表示汽車出口呈現出強勢增長的態勢。
中國海關總署最新統計數據顯示，今年前八個月中國汽車出口量達到191萬輛，超越德國，躍居全球第二，僅次於日本。近年來，我國汽車出口進入高速發展期，2021年整車出口量首次突破200萬輛，位居全球第三，僅次於出口量為382萬輛的日本和230萬輛的德國。
中國汽車工業協會副總工程師許海東對新京報貝殼財經記者表示，“從去年開始國內汽車出口發展態勢良好，除了直接投資在逐漸發揮作用外，中國汽車品牌的產品競爭實力綜合提升，自主品牌車企意識到品牌打造的必要性、海外市場的重要性都是中國汽車企業向海外快速發展的重要原因。”
今年前8個月汽車出口金額超千億美元
中汽協數據顯示，9月汽車企業出口量為30.1萬輛，環比下降2.6%，同比增長73.9%；今年1-9月，汽車企業出口量為211.7萬輛 ，同比增長55.5%。乘聯會統計口徑下，9月自主品牌出口為20.4萬輛，同比增長88%，環比8月增長13%；合資與豪華品牌出口3.4萬輛，同比增長60%。
與此同時，海關總署數據顯示汽車出口金額也呈現快速增長趨勢，8月汽車商品出口金額為152.2億美元，環比增長4.6%，同比增長29.1%；今年前8個月汽車商品出口金額為1002億美元，同比增長24.1%。
時間撥回二十年前，國際機動車製造商協會數據顯示，2002年世界汽車出口總量為2210萬輛，其中德國、日本的汽車出口量均超百萬輛，而當年中國汽車整車出口量僅為4.31萬輛。此後中國汽車出口不斷增長，但多年均維持在100萬輛左右。2021年中國汽車出口量快速增長，首次突破200萬輛。2022年6月，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受新京報貝殼財經記者採訪時曾表示，出口量超越德國只是時間問題。
中汽協數據顯示，今年6月-8月，中國汽車出口增速進一步提升，其中8月實現出口歷史上首次超過30萬輛，同比增長65%，至此今年前8個月出口總量也一舉超過德國，成為世界第二。
許海東認為汽車出口快速增長有五方面原因，一是中國汽車產品無論外觀、質量，還是可靠性及智能網聯配置都大幅提高，產品綜合競爭力增強；二是與新能源汽車出口有直接關係；三是中國品牌海外工廠正在逐漸發揮作用；四是中國車企開始注重品牌打造；最後一點則是中國車企越來越被海外市場重視，同時各家車企將海外發展納入自己的戰略規劃中。
此外，崔東樹補充表示，由於全球缺芯、缺資源導致歐美、日本等國家的產量出現劇烈的縮減，導致全球缺車的現象比較嚴重，南半球及東南亞市場需求比較強但供給不足，中國車企填補了全球供給缺口，做得也比較優秀，帶來巨大的增量。
上汽、奇瑞、長安成出口三強，新能源車拉動效應明顯
在汽車出口中，傳統車企仍佔據主要力量。中汽協數據顯示，今年前9個月，在整車出口前十位企業中，與上年同期相比，各企業呈不同程度增長；其中上汽集團總出口量最多為61萬輛，其次是奇瑞汽車（31萬輛）、長安汽車（19.4萬輛 ）；此外吉利汽車出口增速最明顯，同比增89.9%。
新京報製圖：許驍
以上汽為例，今年9月13日，上汽MG MULAN全球上市。萬輛MG MULAN在上海海通碼頭正式啓動發運歐洲。目前，上汽已形成歐洲、澳新、美洲、中東、東盟、南亞六個“五萬輛級”區域市場，海外累計銷量突破300萬輛。
汽車行業專家、黃河科技學院客座教授張翔表示，在供應鏈短缺之時，福特、本田等車企產能大幅減少，但比亞迪等中國車企依靠供應鏈優勢持續生產，由此搶奪了海外市場佔有率。
在崔東樹等業內人士看來，包括電動汽車和插電式混合動力車在內的新能源汽車正崛起為中國汽車出口增長的新動力。
中汽協數據顯示，9月新能源汽車出口量為5萬輛，同比增長超1倍；今年前9個月，新能源汽車出口量為38.9萬輛，同比增長超過1倍；海關總署數據顯示新能源汽車出口的前三大市場為比利時、英國和泰國。
乘聯會數據顯示，9月上汽乘用車新能源出口量為15509輛，比亞迪出口量為7736輛，特斯拉中國出口量為5522輛、上汽通用五菱新能源出口量為4123輛、吉利汽車新能源出口量為2364輛、神龍汽車新能源出口量為1583輛、東風易捷特新能源出口量為1419輛，東風小康新能源出口量為1266輛、創維汽車1149輛，長城汽車新能源出口量為796輛；其中比亞迪出口增速顯著，同比增長達到4.6倍。
此外，特斯拉作為中國新能源汽車出口海外的重要廠商之一，今年前9個月特斯拉中國的總出口量為16.5萬輛，佔我國新能源汽車出口總量超4成。
據瞭解，新能車在滿足歐盟排放方面佔得了先機。據崔東樹介紹，歐洲主要國家新能源汽車補貼強度高於中國，將成為需求的強力保障，碳排放政策長效護航。歐洲銷量排名前六國家中，除挪威、荷蘭外，均有較大力度的補貼政策以及配套税收優惠政策。
另一方面，根據歐盟排放新規要求，自2020年起，歐洲汽車製造商生產的新車中，95%車輛必須達到平均每公里二氧化碳排放量不超過95克；2021年，100%的新車必須滿足上述標準。如果不達標，每輛車每克二氧化碳罰款95歐元。賞罰分明之下，歐美地區成為我國汽車出口的主要目的地。
許海東表示，中國新能源 汽車在全球佔比超60%並已開始向發達國家出口，一方面是產品優勢，我國明確了新能源汽車發展方向，不斷完善相關規劃和政策體系，為新能源汽車產業提供了良好的發展環境；其次是新能源汽車供應鏈相對完善，製造水平持續提升；此外隨着“雙碳”發展理念的普及，國際市場對新能源汽車的需求也快速增長。
出口企業國際佈局見效，新能源車推動出口單價走高
中國汽車產品綜合競爭力的提高從出口國家可見一斑。海關總署數據顯示，今年前8個月，中國汽車出口量前十的國家是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利時、澳大利亞、菲律賓、俄羅斯、英國、馬來西亞和泰國。
新京報製圖：許驍
從出口金額來看，海關總署數據顯示，美國、墨西哥、日本、比利時、英國、俄羅斯聯邦、德國、韓國、澳大利亞以及沙特阿拉伯是中國汽車出口排名前十的國家；累計總出口金額為460.7億美元，佔中國全部汽車商品出口總額的46%。
1-8月，中國汽車出口量前十的國家中，墨西哥、泰國市場表現較強，同比分別增長2.2倍和1.8倍，新能源汽車出口的前三大市場為比利時、英國和泰國。
在各家車企出口量不斷攀升、搶佔國外市場的背後，其實車企在各國佈局建廠已經持續多年。張翔向記者表示，智利、沙特等國家一直都是我國燃油車出口大國，奇瑞、長城等車企提前佈局，這正是因為如此，才有了今天的火熱局面。
據記者瞭解，上汽集團在海外擁有硅谷、倫敦、特拉維夫3大研發創新中心，倫敦、慕尼黑、東京3大設計中心，泰國、印尼、印度、巴基斯坦4座生產基地及KD工廠，100餘個零部件生產研發基地和1800多個營銷服務網點。
目前，上汽產品和服務遍佈全球90餘個國家和地區，形成歐洲、澳新、美洲、中東、東盟、南亞六個“五萬輛級”區域市場，海外累計銷量突破300萬輛。2021年，上汽海外市場銷售69.7萬輛，同比增長78.9%，連續六年奪得國內車企榜首，“海外每賣出三輛中國車，就有一輛是上汽造”。
一汽集團先後在南非、巴基斯坦、坦桑尼亞等市場建成16個國際產能合作項目，逐步形成東、南、西、北四大海外市場佈局；例如一汽集團在巴基斯坦的卡拉奇裝配工廠，就是中國車企在巴基斯坦合資建設的第一家整車工廠。2014年落成投產的一汽南非庫哈工廠是一汽集團首座自營海外工廠，輻射南部及東部非洲近十個國家的卡車生產工廠業務；今年4月底第9000輛整車正式下線，有望在今年內實現累計產銷10000輛。
長城在俄羅斯建成中國車企首個海外全工藝工廠，代表中國車企在俄羅斯市場再度崛起；奇瑞在巴西建成海外最大規模工廠，在最開放的海外市場與國際巨頭掰手腕；吉利通過收購馬來西亞寶騰，找到打開東南亞市場的全新方。
崔東樹表示，隨着自主品牌新能源車技術進步較快，近期中國自主品牌新勢力車企高調進入歐洲市場，比亞迪汽車等企業也加大日本等海外市場拓展，這也充分發揮了中國電動車的產業鏈優勢，實現出口水平價穩質優的提升，有利於擴大市場規模，拉動中國製造業的轉型升級。
新京報製圖：許驍
目前，蔚來、小鵬 、理想、嵐圖、愛馳、哪吒等新勢力相繼佈局歐洲、東南亞市場。在去年進入挪威市場後，蔚來汽車日前在歐洲發佈三款車型，正式進入德國、荷蘭、丹麥和瑞典等歐洲國家，蔚來創始人、董事長兼任CEO李斌表示為德國、荷蘭、丹麥和瑞典用户提供服務，是蔚來實現2025年計劃與服務全球更多國家用户的重要一步。對於海外佈局，哪吒汽車相關負責人對新京報貝殼財經記者表示，哪吒汽車將在海外渠道建設上逐漸形成體系化，做好國內市場同時還將立足東盟，開拓歐盟等全球市場。
日前，比亞迪在歐洲召開新能源汽車發佈會，一口氣發佈3款車型，並與歐洲最大汽車租賃公司SIXT簽署合作協議，在未來6年內為其供應至少10萬輛新能源汽車；長城汽車按照計劃將於四季度在歐洲交付魏牌和歐拉新車。
值得一提的是，中國汽車出口在數量不斷提升的同時，“質”也在發生變化，不再是以價換量。
乘聯會數據顯示，2018年中國汽車出口的均價為1.29萬美元，時至今年8月，中國汽車出口的均價為1.89萬美元；其中，純電動汽車出口均價提升更為明顯，2018年出口均價為0.2萬美元，2020年出口均價為1.1萬美元，2022年8月出口均價為2.58萬美元。
崔東樹介紹，如今中國新能源車出口主要增量是歐洲市場和北美市場，尤其是歐洲市場中，西歐、北歐、中歐等市場都表現良好。
許海東認為，新能源汽車熱銷推動了自主品牌打破低價標籤，使得高質優價逐步成為中國車企未來出口可持續發展的路徑。
汽車出口猛增背後：國際物流壓力出現
在汽車出口火爆的同時，海運價格也在水漲船高。船舶經紀公司克拉克森的數據顯示，在全球範圍內運輸汽車和工業機器的貨輪的收入已經飆升至每天約80000美元，是2000年以來的最高價格；VesselsValue滾裝船市場負責人丹·納什也公開表示，汽車滾裝船的運費還將繼續增長，到2023年還將達到每天15萬美元的高點。
中國汽車工業協會秘書長陳士華表示，汽車出口仍有阻力存在，一方面是各個國家的標準法規不同，會增加車企成本；二是物流困難，汽車整體海外物流配送存在瓶頸，物流費用高；三是匯率波動風險。
在打通物流方面，上汽集團做了不少努力。今年10月9日，上汽集團宣佈控股股東將所持集團5.82%的股份無償劃轉至中國遠洋海運集團有限公司（以下簡稱為中遠海運集團）。
同日，中遠海運集團宣佈擬將所持有的中遠海控5.00%股份無償劃轉至上汽總公司。在完成上述股權無償劃轉後，國內汽車行業龍頭與航運業龍頭將實現交叉持股。
上汽集團相關負責人向記者介紹，引入中遠海運集團作為戰略投資者，有利於中遠海運集團在整車和零部件物流、國際經營等領域為上汽集團提供更穩定的產業鏈戰略性資源保障，為上汽新能源汽車產品加快進入物流運輸產業拓展市場空間。
港口擁堵也是當下出海的困擾因素。據悉，8月港口擁堵達到高峯，9月略有緩解。在出口面臨的不確定性因素下，車企也在探索其他路徑。例如比亞迪將建造6艘、最多8艘7700車的LNG雙燃料純汽車運輸船PCTC。
許海東表示，目前來看，中國汽車出海仍以貿易為主，海外直接投資較少；未來，隨着出口量不斷增加，車企在海外市場的產品設計、供應鏈、管理和服務以及二手車體系建設都要跟上。
陳士華認為，隨着自主品牌汽車在技術及銷量上的進步，簡單的“走出去”已經不再適合市場發展的需要，必須儘快探索出更具深度與廣度、突破國與國之間貿易壁壘、更加國際化的“出海”模式。
新京報貝殼財經記者 王琳琳 林子 編輯 徐超 校對 柳寶慶