乘着智能電動汽車的“東風”和“華為”概念，一向“低調內斂”的小康股份（601127.SH）從去年11月起開始異軍突起，股價從不足9元一路攀升至今年6月的83.83元。
從6月至今，小康股份的股價一直在高位調整中，目前維持在68元左右，市值約930億元。那麼，時隔一年，小康股份接下來能不能走紅？還有翻倍行情嗎？
在中國汽車圈裏，小康股份一向是個“老實人”，直到有了華為光環的籠罩，這才掀起了一場漲停潮。如此巨大的漲幅顯然會讓不少投資者陷入迷茫，害怕追高。關鍵是，小康股份今年前三季度的經營業績並不亮眼。
10月30日，小康股份發佈2021年前三季度業績報告。報告顯示，今年前三季度，小康股份實現營業收入114.50億元，同比增長24.11%，淨虧損10.83億元，虧損同比擴大49.34%，扣非淨虧損達19.22億。
也就是説，這家過去以微車整車、發動機及零部件為主營業務的企業，在華為的加持下，經營業績依舊沒能實現逆襲。小康股份給出的原因是因鋼材、芯片等原材料價格上漲、新能源智能工廠投入較大、市場推廣營銷費用增加以及產品開發支出攤銷增加。
究其根本，進入華為銷售渠道的賽里斯SF5，一時名聲大噪，但半年以來的銷量沒有突飛猛進的變化，和當初宣傳的一週超過6000輛訂單大相徑庭。毫無疑問，這是制約小康股份股價的關鍵所在。
作為第一家進入華為銷售渠道的車企，賽力斯SF5的表現不盡如人意。公開數據顯示，今年前9月，賽里斯SF5的批發銷量僅為3429輛，不足其他車企單一車型一個月的銷量。
車經社掌握的實銷數據顯示，今年前9月其實際銷量僅為3222輛，月均實銷不足400輛。看的人多，買的人少，這是非常現實的情況。對於小康股份來説，這簡直就是災難，因而股價在6月之後表現比較疲軟。
以小康股份目前的市場表現和盈利能力，顯然不足以支撐起其千億的市值。對很多人來説，小康股份的未來依然不明朗。但投資就是這樣，我們賺的錢，都是認知範圍內的錢。不過，筆者以為，現在投資小康股份或許是最佳時機。
首先，經過近4個月的調整，截止9月30日，小康股份的股東人數為5.79萬，較半年報下降42.02%。這説明散户在不斷的減少，機構投資者在不斷的增加，主力控盤度加強，方便今後的拉昇。
再者，在汽車行業普遍“缺芯”和原材料價格居高不下的情況下，小康股份和絕大部分車企一樣，第三季度均屬於“增收不增利”。從實際交付來看，賽里斯SF5的終端交付量從5月開始一路上揚，9月已經突破1000輛大關。這是實打實的變化，是巨大利好。
第三，受益於資本市場，小康股份今年補充了流動資金6.98億，以2.73億進行營銷渠道建設，投入16.22億進行新車型開發及產品技術升級。這些實打實大投入，都將在未來一段時間得以體現。
最後，不得不説，相比於北汽極狐，小康與華為的合作更加深入。這也是筆者推薦小康股份的最大原因。
在10月22日舉行的華為開發者大會上，華為表示將與賽力斯合作開發全新的中型SUV，英文名為“AITO”，將於今年年底或者明年年初正式發佈，2022年的銷量目標為20萬輛。
和賽里斯SF5不同的是，這款車將完全由華為主導，得到了華為的“真傳”：華為將從前期規劃、設計到後期銷售全程參與，而小康只負責生產製造。隨着華為智能汽車解決方案的落地以及終端銷售的鋪開，小康股份或將再次迎來巨大利好。
放長時間線來看，智能電動汽車前景無限，具有很大很高的成長空間。小康股份正好處於這個長賽道上，加上與華為的深度合作，因而有很大的成長性。
畢竟，智能電動汽車對先進芯片的依賴並不大，遠低於智能手機。而華為有鴻蒙系統，有自己的芯片，有云服務器，有自動駕駛技術，有驅動電機技術。
風險與收益，總是相伴而行。任何投資的決策，都是在有限條件下的預判。這裏還是要提示一下風險，手機屬於快消品，但汽車不是，消費者不會因為賽力斯背靠華為而輕易為其買單。
所以，小康股份短期的預期還是有的，但最終能走多遠，還要取決於其銷量，這是它估值的核心因素。只是對於華為而言，面對智能手機業務的停擺，智能汽車是必須要成功的新業務。
寫在最後：
從當前的情況來看，小康股份短期內還將處於調整期，但從6月至今的回調力度並不大，換手率也不高，説明持股者分歧不大。小康股份無疑是具備長期投資價值的，中長線還有補漲空間，破新高是必須的，目標在100元左右，除非與華為合作出現異常或者新車型銷量持續低迷。因此，看好小康股份的投資者，從最近開始不妨逢低分批建倉。股市有風險，以上分析僅供參考，不構成任何投資建議。