世界第四大供應商麥格納如何蹭電動化的熱度？

撰文 / 馬曉蕾

編輯 / 張霖鬱

設計 / 師瑜超

來源 / Autonews 作者：DOUGLAS A. BOLDUC

53歲的麥格納首席執行官斯瓦埃米·卡特吉利（Swamy Kotagiri）在接受外媒採訪時説：“去年，我們預測到2025年，電動化相關的銷售額為40億美元，但今天已經將這一預期提高到了45億美元。”

世界第四大供應商麥格納相信，汽車行業的電動化轉型給了該公司一個崛起的機會。無論是全輪驅動系統還是快速擴張的電池外殼業務，它已經做好了大獲全勝的準備。因此，該公司將電動化的銷售前景提高了5億美元。

增加市場份額

隨着汽車電動化程度提高和新品牌的不斷加入，汽車上的“含麥量”逐漸升高，麥格納將擁有更大的市場。

首先，該公司很多產品受電動化轉型的直接影響，比如它的全輪驅動系統一直以很大的優勢排名第一，但目前只佔整個市場的20%。

隨着向電子驅動系統過渡，麥格納的產品線可以滿足整個市場的需求，從20%上升至100%。該公司已經在歐洲、中國和北美拿下了電子驅動系統的業務。

除了動力系統，麥格納還有很多其他業務會從電動化中受益。比如車身和底盤結構團隊製造金屬衝壓件，目前接手了兩個電池外殼項目。這是一條新的產品線，但它很關鍵，因為未來電動汽車的規模會很大，電池外殼的前途不可限量。

雖然電池外殼是一個複雜的產品，必須考慮到熱管理，需要各種材料的加工能力，而麥格納恰好擁有這些能力。

“去年我們在這一領域的份額幾乎為零，但現在預計到2024年會達到6億多美元，到2027年超過15億美元。” 卡特吉利説。

過去10年每輛車的“含麥”總量都比不上現在一輛車的“含麥”量。比如全輪驅動系統目前大約價值450美元。隨着向電子驅動系統的轉移，將增加到800至1200美元。

又比如電池外殼的價值在1200至1800美元之間，以前壓根沒有這個業務。

除此之外，麥格納在自動駕駛領域也非常活躍。

該公司預計2030年以後會有大量的自動駕駛汽車上路，可能佔整個市場的1%或2%。雖然這個比例依舊很小，但自動駕駛車隊的商業潛力和經濟效益不可小覷。

車輛的定價和所有權形式會帶來完全不同的結果。例如將自動駕駛汽車作為一種服務而不是私家車，即使它在整個市場中的比例很小，經濟影響也可能是巨大的。

輔助駕駛解決方案會大量湧現，無論是L2級還是L2級以上。據估計，到2030年，ADAS的潛在市場將達到450億美元，這就是麥格納努力抓住這個領域的原因。

成本與短缺

每當一個新產品出現，都會產生額外的成本。關於成本問題，麥格納有一個“積木戰略”，確定關鍵的子系統，從而確定產品的需求。例如，一個電子驅動裝置需要什麼功率水平，需要何種電子模塊來滿足？

如果把這個問題搞清楚了，就不需要從頭開始設計每個產品。即便如此，該公司計劃在未來三年內平均每年花費約9億美元用於“大趨勢領域”（電動化、自動駕駛等）的工程和研發費用，並期望這些投資能夠產生回報。

根據麥格納目前的輕型汽車生產前景預測，2022年，歐洲汽車市場將減少210萬輛（俄羅斯佔90萬輛），達到1640萬輛；北美將減少50萬輛，達到1470萬輛；中國將增加20萬輛，達到2440萬輛。

這些預測結果可能會不穩定，該公司最初預計今年全球輕型汽車產量將增加6%，在4月份將其調整為增加3%。雖然這是一個未知的問題，但它仍然預計下半年會比上半年好。

“儘管面臨各種挑戰，麥格納的增長速度仍然快於全世界的市場。”卡特吉利説：“我們今天不斷贏得新的業務就是很好的佐證。在這個行業，今天所做事情的影響在三年後就會顯現出來。”

他表示，自去年下半年以來，該公司一直在解決通貨膨脹的影響，處理因芯片短缺而中斷生產的問題，

首先是避免生產中斷，然後爭取與客户進行商榷，無論是通脹成本、勞動力市場緊張、商品價格上漲還是芯片短缺，客户對於談話都是持開放態度。

幸運的是，一些主要商品，如鋼鐵是有指數的，所以可以內部調整。對於那些沒有指數化的原材料，找準幾個變量，尋找方法來抵消行業中一些正常的生產力下降。

“總體而言，供應鏈是非常脆弱的。在過去，你只需要監測你的下一層，現在，你必須再往下看兩到三層。” 卡特吉利説。

關於自己做芯片的問題，卡特吉利表示，作為一個汽車行業的一級供應商，更重要的是與現有的企業建立更長期的合作關係。他也不確定自產芯片是否會有長期的經濟意義。

烏克蘭戰爭

“俄烏戰爭”對麥格納的影響很大，有直接的也有間接的。

直接影響是，該供應商在俄羅斯有六家工廠幾乎都閒置了，每年上億美元的銷售額也註定被抹去，去年麥格納在該國的銷售額大約為3.7億美元。

而截至3月31日，該公司資產負債表上有大約4.4億美元與在俄羅斯的投資有關。“我們在當地擁有2500名員工，他們首先是麥格納的一部分，無論國籍。” 卡特吉利説。

間接影響包括在俄羅斯損失的90萬輛產量，這拉低了歐洲的整體產量，從而間接影響到供應商，因為每個汽車中都有供應商產品的影子。

“我們正在努力遵循當地的法規，在那裏，我們與現代和大眾有不俗的銷量。但是，如果你問我未來在哪裏投資，我會説優先事項是在世界其他地方。”

未來面貌

談到未來的供應鏈將是什麼樣子時，他表示，從消費者的角度來看，其中一個大趨勢是如何提供從車外到車內的連續體驗？無論是ADAS還是流媒體服務，以及把汽車作為移動的辦公室或移動的客廳，這將對產品產生變革性影響。

想要通過電動化對氣候產生積極影響，就必須推動供應鏈的發展。汽車中電子元件、信息娛樂和服務系統數量都在增加，預示着供應鏈格局的變化。

十年前，英偉達或瑞薩或任何一家芯片公司都沒有像今天這樣被頻繁地提及。當汽車行業開始進入電動化時代，最明顯的變化就是不斷有新成員湧入。

然後還有很多問題需要解答：它們需要多長時間才能達到規模？需要的基礎設施需要多長時間才能建成？如何收費，在哪裏收費？汽車製造商是否會在租賃時免費提供充電站？

處在這樣一個變革的時代，供應商在選擇與誰合作，以及啓動哪些不同的產品線時，必須保持靈活和開放的心態。

除此之外，卡特吉利認為有一個話題一直被人們忽略了，那就是製造業的重要性。

他説：“我們應該關注製造業的重要性，這一點被很多人低估了。製造汽車這樣的複雜產品需要什麼？我們談了很多關於產品的轉型，但在製造方面也在發生轉型。”

他認為自動化和機器人技術是製造業務的重要組成部分，它們將影響人們如何經營工廠，以及工廠的未來面貌。這個巨大的轉型將決定誰將在未來獲得成功。

“我們麥格納有一個製造業的DNA，花在這上面的時間足夠長。” 卡特吉利説。

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