一份CEO激勵計劃,讓理想汽車創始人、CEO李想再次成為輿論焦點。3月9日,理想汽車通過了2021年股票激勵計劃。根據該計劃,當理想汽車的交付量達到規定指標時,李想將會獲得相應的理想汽車股票作為激勵。
具體來看,當理想汽車在任何連續12個月交付量總數超過50萬台時,第一筆期權將被授予給李想。當任何連續12個月交付量總數分別超過100萬台、150萬台、200萬台、250萬台和300萬台時,第二至第六批將被依次授予。
如果李想能夠完成這六個階段的目標,他一共可以獲得共計1.086億股期權,行權價格為每股14.63美元或每股美國存托股份29.26美元,總價值約16億美元。
第一階段年交付量50萬台,第六階段年交付量300萬台。對於2020年總銷量3.6萬台的理想來説,似乎有些遙遠。但是根據李想的規劃,上述目標並非不可完成。
今年2月,李想在一份內部信中表示,全球新能源汽車的銷量增長會超過大部分機構的預測,我們預計中國2025年將會銷售超過800萬台智能電動車。而理想的目標是獲取中國市場20%的市場份額,即160萬台。
由此可見,上述CEO激勵計劃和理想的企業規劃是不謀而合的。正因如此,理想汽車在談及CEO激勵計劃時對外界表示:“CEO期權激勵計劃的目標設置與公司長期戰略和股東利益相一致,有利於確保李想本人能在未來10年繼續帶領理想汽車成為行業領先的智能電動車企業。”
然而,正所謂“理想”很豐滿,現實很骨感。李想所面對的困難,要遠大於新勢力三強中的蔚來和小鵬。
理想?理財?
進入2021年的理想,似乎迎來的全是好消息。其中最讓外界關注的,是2020年4季度淨利潤為1.075億元人民幣,也是理想首次實現單季度盈利。
這一成績也被理想大書特書。畢竟,和理想同期上市的小鵬汽車至今沒有實現單季度盈利,比理想早上市兩年半的蔚來至今也沒有單季度實現盈利過。就連被李想本人推崇備至的特斯拉,也是在上市三年以後,才在2013年1季度實現了盈利。
但是,如果深度分析理想汽車的4季度財報,你會發現“魔鬼”真的藏在細節中。
2020年3季度,理想汽車毛利率為19.8%,到了4季度,毛利率不增反降,為17.5%。可神奇的是,在毛利率2.4個百分點的情況下,理想汽車居然真就實現了首次盈利。
對於這堪稱逆天的操作,外界自然不會視若無睹,而理想汽車首席財務官李鐵的回答倒也誠實而簡單:“四季度淨利潤轉正主要是因為短期理財產品投資產生收益。”
什麼樣的理財產品,能讓一家在3季度還虧損2.59億元人民幣的企業,直接就在四季度盈利1個億?李鐵的回答同樣擲地有聲:“我們對淨利潤不提供指引。”這句話也被外界笑稱為:我理想汽車能掙錢就行了,你們問那麼多幹嘛?
只問掙不掙錢,少問怎麼掙到的錢。李鐵的一句“對淨利潤不提供指引”,頗得明代著名心學家王守仁的真傳:“須從根本求生死,莫向支流辯濁清”。
可問題是,在造車這個事關理想汽車生死的問題上,李想的“根本”真的無懈可擊嗎?
為了探究這個問題,我們還需要回到上文提到的那份內部信中,因為李想在信中的一句話意味頗深:“我們必須保持充沛的人才和資金儲備,以用户產品價值為目標,以技術研發和產品研發為企業的核心驅動力,將最多的資源投入到研發和人才儲備上面去,不走捷徑,不抄近道。”
什麼叫不走捷徑?不抄近道?之前的理想汽車一直在走捷徑,抄近道嗎?
筆者無意在此下論斷。但作為理想汽車的技術基石,被李想稱為解決電動車用户里程焦慮痛點的增程技術一直被外界質疑落後確是不爭的事實。
天平漸傾,純電愈重
“增程式電動車可能並沒有想象得那麼環保,從整個國家和地球的角度來説,藉助化石燃料的燃燒為汽車動力系統發電是一種糟糕的解決方案。”2020年9月,大眾中國CEO馮思翰公開吐糟增程式技術。大眾中國研發部門負責人威德曼則更不客氣:“增程式已經是過時的技術,發展潛力不大。”
同樣質疑增程技術的還有愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強,這位技術出身的新勢力創始人表示:“未來,應該用‘電’一種方式,就可以終極地消除消費者的里程焦慮症,而不是用妥協的技術路線來消除消費者的里程焦慮症。油電增程是‘理想’的,但不是最理想的。”
對於這樣的質疑,李想本人自然不能忍,他在個人微博上喊話大眾汽車:希望能和大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保的對比測試。雖然各方最後都沒有真的去推動這場PK,但是,外界對於增程技術的質疑確在與日俱增。在一次討論中,一位不願具名的行業資深專家更是這樣談及馮思翰和威德曼對增程技術的批評:“大眾領導真實在。”
值得注意的是,不論爭論如何,理想在增程之外開始大力投入到純電汽車的研發是不爭的事實。李想表示:接下來的十年,理想汽車會選擇兩條路線並行,一為增程,一為純電。而理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠對外表示:“我們同步也在加快純電平台的研發和車型的推出,預計2023年推出純電車型。”而根據此前36氪的報道,理想推出純電車型的時間是2025年之前。
上海研發中心的成立,從另一個側面證實了李想對純電車型的重視。據悉,理想上海研發中心的人數將超過2000人,主要從事包括高電壓平台及超快充技術、自動駕駛技術和下一代智能座艙科技的研發。而根據理想的官方資料,在研發增程式電動車 理想ONE的時候,人員為1000餘人。
孰輕孰重,一目瞭然。
作為特斯拉在中國的第一批車主,李想本人對純電的優勢應該最為熟悉。李想在增程式理想ONE之前,更是試圖打造小微型電動車SEV。此後因為政策環境,李想放棄了這一項目。可如今,以五菱宏光MINI EV為代表的小微型電動車如今大行其道。而增程式電動車的外部環境卻每況愈下。今年2月,上海市宣佈2023年起插電式混動不再送綠牌。這對理想汽車來説無異於當頭一棒,因為據沈亞楠透露,2020年僅上海一地的銷量,就佔理想當年全部銷量的不到十分之一。
結語:失敗的產品哲學
李想曾表示:“我非常欣賞特斯拉,但是我最喜歡的還是蘋果,我還喜歡喬布斯。我不會按照特斯拉的方式做產品,我會按照喬布斯的方式去做產品。”
喬布斯的產品哲學曾被他解釋為:“消費者並不知道自己需要什麼,直到我們拿出自己的產品,他們就發現,這是我要的東西。”而李想則是:“我們在做的,通過增程電動解決電動車消費最頭疼、甚至是致命的里程焦慮問題。”
前者站在時代之前,後者跟在消費者之後。這種產品哲學上的差異,似乎也解釋了為何李想在戰略上總是落後一步。李想曾説:“大部分同行嚴重低估了特斯拉自建超級充電站、蔚來自建換電站和充電體系對於銷量的促進作用。”等到2022年,當理想推出首款純電車型的時候,恐怕特斯拉和蔚來的充電網絡早已成熟,理想則要從零開始。
最後,用偉大的亨利·福特的產品哲學作為本文結尾:“如果我問世人需要什麼的話?他們總告訴我需要更快的馬。”後來,福特T型車走遍世界。
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