本文來源：時代週報 作者：劉洋
繼手機業務在芯片供應的影響下受挫後，華為在汽車市場的滲透程度不斷加深。
在上海車展正式上市的“賽力斯華為智選SF5”，開售兩天訂單已突破3000輛。資本市場方面，受益於華為合作，小康股份從4月22日開始的5個交易日內連續3次漲停，截至發稿，小康股份報47.84元，漲幅9.98%，總市值已突破617億元。
值得一提的是，2020年，賽力斯累計銷量僅732輛，換言之，與華為合作後，賽力斯這個寂寂無名的品牌在兩天內已完成超去年4倍的銷量。
另一個搭上華為“順風車”的，是北汽極狐Arcfox。在上海車展前兩天，搭載了華為HI版的北汽極狐Arcfox正式上市，該車為首款搭載華為鴻蒙OS以及華為高階自動駕駛ADS系統的量產車型。
既參與造車，又開始賣車的華為，對於智能電動車業務的野心一覽無遺。
“華為目前的汽車業務主要還是進行試水，做好了可以有口碑，有問題也可以通過上述合作在與後續車企（長安、廣汽）的合作中進行完善”，日前，一名車企人士告訴時代週報記者。
華為不願意做一個低調的“Tier 1”
需要明確的是，雖然與賽力斯以及極狐合作的都是華為，但分屬不同主體。
這一點，從參與上述兩個品牌活動所站台的不同華為高管已可窺見端倪。比如，餘承東是華為常務董事/華為消費者業務CEO，而王軍則是華為智能汽車解決方案業務總裁。
“目前兩條業務線在汽車業務傳播上的確有點混淆，金康賽力斯相當於是餘承東那邊牽頭的項目，手機業務因為芯片卡脖子了，業務壓力還是蠻大的，汽車畢竟是一個很重要的終端，所以他需要通過華為智選與車企合作定製產品，再去拓展自己的生態鏈；汽車的BU實際上就是王軍，他做的就是類似Tier1這種業務，目前合作伙伴包括北汽、長安、廣汽”，4月27日，一名不願具名接近華為汽車的人士告訴時代週報。
不過，不論是消費者BG的餘承東，還是智能汽車解決方案BU的王軍，從他們在合作伙伴活動“反客為主”，頻繁接受採訪以及在上海車展設立展台等多個動作來看，華為並不滿足於做一個如博世、寧德時代等較為低調的Tier 1。
這一點，從華為Hi品牌的發佈已可看出不少端倪。去年10月，華為正式發佈了智能汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作，打造智能網聯電動汽車。
4月18日上午，華為舉行HI新品發佈會，發佈了包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平台MDC 810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平台和智能熱管理系統TMS在內的五大新產品。目前，採用華為智能汽車解決方案的車輛，車上將貼上HI的LOGO，顯然，這家科技巨頭目標是要塑造自己在智能汽車業務的品牌影響力。
“他們（華為）還處於開拓客户的階段，需要藉助目前的新能源汽車風口，提升自己在業內影響力和知名度，吸引更多的車企”，一名新能源Tier 1企業的內部人士告訴時代週報記者。
因此，對於華為而言，選擇一個既願意讓渡一定的產品主導權，同時也希望藉助華為影響力，提升品牌聲量的合作伙伴，成為了一件重要的事情。
開拓汽車業務仍有不小阻力
數據顯示，不論是賽力斯還是極狐，在目前市場中的表現都並不算主流。
2020年，賽力斯累計銷量僅為732輛；今年1月-2月的累計銷量更是僅有179輛。作為北汽傾力打造的高端電動品牌，極狐成立至今，首款車型阿爾法T銷量表現一直低迷，根據中國汽車工業協會發布的3月產銷數據顯示，3月，ARCFOX（極狐）品牌銷量為71輛，環比下降58.24%。一季度累計銷量為304輛。
即使小康股份的股價因旗下品牌賽力斯與華為合作而連續暴漲，不過，有熟悉產品開發的人士對此模式並不看好。
“汽車不同於其他產業，比如像服裝聯名，或者其他消費品的聯名，如果你不是從最早期的產品定義階段就進行介入的話，實際上對這個產品的影響和賦能非常有限，現在能感覺到，就像賽力斯的這個做一些淺層的改裝，並沒有深入到產品力本質的問題，所以我對這個項目前景還是比較謹慎的”，他表示。
此外，高達38.89萬元以及42.99萬元的華為HI版阿爾法S，背後無疑也存在高成本的門檻。特別是，相比智能手機，智能汽車所搭載的車規級電子元件在可靠性、耐久性、一致性等指標更為嚴格的情況下，也會進一步增加華為將現有技術積累進行“上車”的成本。
因此，短期內仍難下降的量產成本下，規模化搭載和應用仍需時日。而與極狐、賽力斯等目前市場中仍處於初級階段的車企進行合作，不論是出於前期試水還是建立市場影響力的需要，相較直接與主流車企合作，將是阻礙更少的一種方式。
值得一提的是，華為高調切入汽車業務的背後，對於主流的車企而言，產品開發主導權、底層數據、用户數據的歸屬，也會是在華為與車企合作之間的“羈絆”。
比如，在華為目前主要合作對象中，以廣汽為例，除了華為，該公司還分別和騰訊、科大訊飛、小馬智行、地平線等企業在智能汽車業務的細分領域展開合作。
對於車企而言，相較於把“所有雞蛋都放在一個籃子裏”的方式，分散多家供應商進行整合，在主導權、議價權以及供應風險把控方面都更有益處。
特別是，在華為已具備智能電動車時代下全方位的技術積累下，作為未來可能與智能手機同等重要的終端，持續對外傳遞“不造車”態度的華為，是否會上演此前“華為不造手機”的一幕？
不過，雖然華為的全棧式智能汽車解決方案在To B推廣上仍面臨不小的阻力，也有業內人士指出，憑藉強大的軟硬件一體化能力，在目前的智能電動車市場中，華為的全棧技術仍是目前市場中大多數主機廠所短缺的能力。
“現在主機廠去做這個電動化，雖然結構簡單了，但是從自動駕駛還是智能座艙系統來看，實際上是變得更難了，因為它需要從芯片、傳感器、數據處理能力、雲服務等整個架構去具備這個技術的完整性，以及這種可持續性以及可積累性，能做到這個完全打通的，其實玩家非常有限。”