奇瑞汽車2020年業績出爐，淨利潤同比大幅下滑98%，僅為737.2萬元。
日前，蕪湖市建設投資有限公司公司（下稱“蕪湖建投”）發佈了《債券2020年年度報告》。作為奇瑞控股集團有限公司（下稱“奇瑞控股”）和奇瑞汽車股份有限公司（下稱“奇瑞汽車”）的股東，報告中提及兩家公司2020年財務情況。
報告顯示，奇瑞汽車2020年的營收為347.6億元，同比增長8.1%；淨利潤僅為737.2萬元，同比大幅下滑98%；資產負債率為70.2%，同比減少3個百分點。奇瑞控股2020年的營收為253.7億元，同比下滑1.3%；淨利潤為11.68億元，較2019年增長12.6%；資產負債率為70.6%，比上一年減少2.7個百分點。
奇瑞汽車如此“欠佳”的財務表現，使得業內對該公司過去一年的混改成效產生質疑。
越改越“混”
2019年底，奇瑞控股與奇瑞汽車的增資擴股項目順利完成，引入投資方青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）（以下簡稱“青島五道口”），共募集資金144.5億元。
根據公告，青島五道口分別對奇瑞控股、奇瑞汽車投資75.86億元和68.63億元；持股比例分別為30.99%和18.52%。增資擴股交易全部完成後，青島五道口成為奇瑞控股的第一大股東。奇瑞控股和奇瑞股份也隨之改制。
奇瑞控股、奇瑞汽車董事長尹同躍表示，奇瑞成功完成增資擴股項目，是“打造國際一流品牌道路上的一個里程碑”。公司希望通過此次增資擴股，引入更加市場化的運營機制，在資本、人才、機制變革等方面實現深層次變革，使奇瑞實現更高質量的發展。
青島五道口方面也表示，將推動奇瑞建立更加市場化的激勵機制、增加資源資金的引入、加強資本運作、加快全國全球的佈局，協助‘奇瑞2025戰略’落地。
引進資金也被認為是緩解奇瑞財務困境的直接手段。
數據顯示，2005年-2019年中的多數年份，奇瑞汽車營業利潤都為負數。2018年，其淨虧損更是達到約5.3億元。值得一提的是，奇瑞最主要的盈利單元為奇瑞捷豹路虎合資公司，僅在2018年，該公司就收到來自奇瑞捷豹路虎的現金分紅15.35億元。如果刨除這一收入，奇瑞汽車的虧損將更為嚴重。
盈利承壓的同時，奇瑞汽車還肩負高額負債。2017-2019年，該公司的總負債高於600億元，同時資產負債率和流動比率保持較高位置。2019年，奇瑞汽車的總負債更是接近700億元，資產負債率高達70%，流動比率為0.72。
與主要自主品牌相比較（吉利、長城、長安三家公司的資產負債率在50%~60%之間，流動比率保持在1以上），奇瑞的資產負債率和流動比率已經高出了正常範圍，這使業界對其解決債務的能力感到質疑。對此，尹同躍解釋稱，負債額包含了奇瑞集團旗下奇瑞金融公司對外開展汽車貸款業務的約400億負債。剔除後，奇瑞整體的負債率在合理範圍之內。
隨着混改項目的完成，奇瑞汽車的財務表現令人關注。2019年，奇瑞汽車的營業收入同比提升27.4%至321.5億元，淨利潤也立即由虧轉盈，達到3.9億元。進入2020年，其負債額有所下降，且整體營收有8.1%的增長。
不過，去年737.2萬元的淨利潤和0.02%的淨利率，相較於其他主要自主品牌差距仍然極大（舉例來説，長安汽車2020年實現33.24億元淨利潤和3.9%的淨利潤率）。
有業內人士認為，奇瑞汽車業務持續下滑，主要在於過度依賴中低端車型銷售、產品定位策略不清晰、品牌向上乏力、對用户需求掌握不足、人才流失嚴重等多方面原因。至於智能化、電動化等前沿領域，該公司同樣缺乏競爭力。在這種情況下，奇瑞不得不依靠外部融資來扭轉局面。
此外，在2020年還多次傳出奇瑞混改生變、青島五道口第三期資金未到位導致股權交割延期、奇瑞控股退出奇瑞汽車股東行列等傳聞。雖然官方均予以否認，但面對新一輪技術革命和日趨激烈的行業競爭，經歷混改後的奇瑞汽車的盈利能力仍然不足以應付巨大的技術投入。為進一步解決資金問題，這家公司開始向市場釋放出上市信號。
2020年9月，尹同躍表示，隨着增資擴股項目的完成，奇瑞已經將加快上市步伐提上重要日程。
至於上市的原因，奇瑞方面表示，公司早期資金投入較少，加上沒有上市，近年來在資本市場也沒有發債，快速發展過程中的資金需求主要通過銀行融資。而登陸資本市場既有利於建立長期資本補充通道，又有利於激活股權激勵機制，因此奇瑞會在條件允許的情況下以最快的速度實現上市。
IPO難提速
在拓寬融資渠道之前，奇瑞開始加緊產品攻勢，一方面加速佈局電動化、智能化等“新四化”技術，加快應用；一方面鞏固燃油等傳統技術優勢，提高競爭力。
上海車展期間，奇瑞汽車正式發佈“奇瑞4.0時代全域動力架構”，並將架構下的燃油及混合動力解決方案定名為“鯤鵬動力CHERY POWER”。鯤鵬燃油及混合動力目標在2025-2030年實現超過42%的熱效率和超過95%的節油率。搭載這一動力解決方案的新款瑞虎8、瑞虎8 PLUS和瑞虎8 PLUS PHEV也一同亮相。
奇瑞旗下的高端品牌星途上市了全新星途LX凡爾賽版，並啓動星途TX超能四驅版的預售。目前已有星途攬月、LX、TX、全新一代TXL共四款主力車型，形成了覆蓋緊湊型、中型和中大型市場的產品矩陣。
另外，這家車企還陸續與百度Apollo、海爾、科大訊飛、華為合作，在前沿技術領域進行補強。
奇瑞方面表示，未來將堅持新能源、智能化的“雙V”路線：把智能技術作為核心技術來打造，以大數據定義目標客户，以客户價值定義軟件，以軟件定義汽車；同時響應國家綠色低碳轉型的發展方向，發展新能源，打造自己的電池技術、完整的電芯產業鏈和氫能源技術。
官方數據顯示，奇瑞集團4月份銷售汽車76775輛，同比增長91.6%，業績復甦明顯。其中，海外出口突破2.2萬輛，同比大增312.5%，創下新高。1-4月份，奇瑞集團累計銷量28.2萬輛，同比增長91.6%。具體而言，奇瑞汽車4月份實現銷量53680輛，同比增長117.2%；奇瑞控股捷途10399輛，同比增長80.5%；新能源產品銷售8572輛，同比增長214.6%。不過，上述品牌系列均面向中低端市場，承擔衝高使命的星途品牌的銷量此次並未公開。
橫向比較來看，根據中汽協的2021年1-4月中國品牌乘用車銷量數據，奇瑞位列上汽、長安、吉利和長城之後，排名第五。
同時，比起以往產品策略搖擺不定的混亂局面，當前奇瑞控股旗下四大品牌——奇瑞、星途、捷途、凱翼的格局已相對穩定。
此前，尹同躍曾表示，應對大變局，奇瑞的底層邏輯是做好三件事。首先是技術創新，在夯實傳統汽車核心技術的基礎上，對包括“新四化”在內的前沿領域提前佈局。 第二是流程再造，建立正向體系能力，實現“TQCDI指標”（T技術、Q質量、C成本、D交付、I投資）的提升。第三件事是機制變革，通過增資擴股實現混改，帶來深層次的機制變化，企業經營將更加市場化，引入人才的激勵政策更靈活。
可以説，業績復甦、技術創新和品牌向上對於奇瑞控股下一步的IPO計劃具有重要意義。但是，對於這家剛剛站穩腳跟的公司而言，距離躋身自主品牌第一梯隊、乃至“國際一流品牌”的目標尚有不少距離。
以吉利和長城為例，在整體銷量規模上，兩家自主品牌龍頭今年將謀劃衝擊150萬輛大關，這相當於奇瑞控股2020年銷量的兩倍。具體到產品層面，吉利旗下的帝豪和博越系列，長城旗下哈弗H6已經成為明星產品，在各自細分市場連年排名前列。而奇瑞僅有瑞虎8系列和捷途系列月銷穩定過萬，其他產品表現則起伏不定。高端化方面，官方遲遲不公佈銷量明細的星途品牌，更是落後于吉利領克和長城WEY。
在“新四化”領域，奇瑞更是受到前後夾擊。一方面，蔚來、小鵬、理想等新勢力已經站穩高端市場，智能化優勢明顯；另一方面，吉利、長安等傳統車企也均推出高端智能電動汽車品牌。這對於電動車產品線僅有微型車走量、智能網聯技術方面成果平平的奇瑞而言，挑戰更是嚴峻。
一名汽車行業分析師向財經網汽車表示，現階段汽車行業全面向“新四化”轉型，需要企業維持大量研發投入來保持競爭力。而奇瑞的傳統業務還未實現穩定盈利，在新技術領域更難以縮小與頭部車企的差距。
還有業內人士指出，目前奇瑞集團所面臨的困境，可能會對IPO進程以及IPO後的市場表現造成不利影響。奇瑞早在2004年就謀劃上市，卻因盈利能力不佳而錯過機會。但是在今天，相比於同賽道的其他投資標的，奇瑞集團的財務指標仍然缺乏投資吸引力，在高成長性業務方面也未能表現出足夠的潛力。
在2020年舉辦的世界互聯網大會上，尹同躍曾感慨自己“是一個代表舊時代的老人”，“做傳統汽車慣性的太大”。如今面對汽車產業的“百年之未有大變局”，奇瑞能否擺脱傳統思維束縛，實現深層次變革，已經變得越來越迫在眉睫。
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