導讀：據《華爾街日報》8月3日報道，與全球經濟相比，全球航空發動機製造商看起來實現“V形”復甦的可能性更低。
上上週，美國GE公司和雷神技術公司報告稱其航空部門損失慘重，在正常情況下，這個部門的營收可以佔到集團營收的70%和80%。
與飛機制造商波音和空客公司相比，航空公司受到新型冠狀病毒大流行的打擊更為嚴重，飛機制造商們的資產負債表相對更為穩健。但是，依靠飛機的維護、維修和大修的零件製造商特別是航空發動機製造企業的收入波動性甚至超過了航空公司。
這些供應商中最主要的是發動機製造商，這是飛機技術上最複雜的部分。它們採用類似汽車行業的“4S”店商業模式，經常虧本出售發動機，然後通過維修來慢慢收回資金。第2季度，美國最大的2家航空發動機製造商GE航空和普惠的售後市場收入分別同比下降67%和51%。
國際航空運輸協會的數據顯示，由於全球航空運輸量較去年6月下降了80%，這一數字儘管令人恐懼，但卻好於預期。雷神科技公司首席執行官格雷格-海斯告訴分析師，他相信第二季度將是低谷。
按照之前的經驗，航空發動機的售後維修市場反應一般會滯後大約三個月後，通常會在急劇下跌後強勁反彈，這也是為什麼發動機製造商的股票表現一般超過波音和空客公司。
但是這次可能有所不同。
在這次極為罕見的危機中，航空公司被迫保持某些航線暢通，以換取政府的援助。在這些航線上，空中飛機數量的下降幅度通常小於乘客下降幅度，而這對航空售後維修業務而言至關重要。
另一個因素是“按每小時推力”付費合同的增長，該合同根據發動機的使用情況來支付維修費用。而傳統的“一錘子”買賣合同會使得航空公司在經濟低迷期間停止對發動機進行大修，並在市場前景改善後再重新投入使用。但是，然而，較低的波動率也意味着以後該市場的上升空間較小。
由於冠狀病毒使航空旅行史無前例地減少之後，在不確定性極高且現金流最小的時刻，航空公司被迫做出長期的生存計劃。那麼他們打算如何生存？
最重要的是，投資者可能仍然低估了當前經濟下滑的嚴重程度及其對全球航空機隊的影響。
在以前的航空低迷潮發生之後，更老的大型客機通常會大量退役，這使專注於寬體客機的英國發動機公司羅爾斯-羅伊斯處於特別不利的地位。
然而，GE和普惠公司所服務的更年輕和更受歡迎的窄體客機則可能毫髮無損，包括上一代的空客A320和波音737飛機。這將進一步減少潛在的需要維修的噴氣客機的安裝基礎，並造成發動機供過於求，儘管一些發動機老舊，但仍留有一些壽命殘值，這意味着它們可以拆卸一些部件替換任何需要維護的發動機。
瑞士信貸的航空業分析師羅伯特-斯賓加恩估計，到2020年，在役飛機總數將下降37%，而超出保修期限的噴氣客機數量將下降58%。即便是壽命相對較老的空客A320和波音737客機，它們中也約有70%可以僅使用到2023年才需要大修。
斯賓加恩表示：“如果我們的機隊繼續出現萎縮，那麼整個行業的衰退將更加嚴重，可能使得發動機的大修浪潮甚至不會再出現。”
投資者不應期望傳統的售後市場會反彈，而應該為潛在的合併做好準備，甚至對行業商業模式進行重新思考。對於發動機製造商而言，這不是一般的下滑。