當地時間9月16日，美國國會眾議院運輸和基礎設施委員會發布了一份有關波音737 MAX系列飛機的調查報告，這份長達246頁的報告指出，波音公司在明知737 MAX系列飛機存在設計缺陷的情況下，刻意向航空公司、飛行員以及監管機構隱瞞相關信息，並通過商業關係影響監管機構的管理和審查。
2018年10月，印度尼西亞獅子航空公司一架波音737 MAX客機墜毀，五個月後，埃塞俄比亞航空公司一架同型號客機也發生墜毀，兩次事故共致346人遇難，波音737 MAX客機隨後在全球遭停飛。
美國有線電視新聞網（CNN）報道稱，空難發生後, 運輸和基礎設施委員會就指出波音公司和監管機構之間存在溝通問題，此次的調查報告進一步披露了相關細節。
△CNN報道
為保利潤 波音隱瞞安全問題
據CNN報道，運輸和基礎設施委員會指出，兩起空難都與737 MAX客機特有的自動防失速軟件“機動特性增強系統（MCAS）”缺陷有關：基於單個迎角傳感器錯誤讀數，MCAS系統自動被激活，從而反覆下壓機頭，而飛行員無法手動恢復，最終導致飛機墜毀。
圍繞MCAS系統出現的一系列問題也是運輸和基礎設施委員會此次調查的重點。據美聯社（AP）報道， MCAS系統的問題其實早已暴露，但波音公司多次向美國聯邦航空局（FAA）和各個航空公司隱瞞其具體情況。
調查報告顯示，當737 MAX機型尚處於試飛階段時，波音的試飛員被迫花了10多秒確認MCAS系統的運行狀態，然後才對此做出反應、進行操作。根據相關規定，在這種情況下，飛行員應該能在4秒內做出反應並操作。事後，波音試飛員表示這種情況是“災難性的”。
然而，波音並未將試飛過程中MCAS系統出現的問題如實報告給美國聯邦航空局。
CNN報道稱，在波音的對外口徑中，拒絕透露MCAS系統是一個全新功能，他們力圖讓美國聯邦航空局和各家航空公司相信：737 MAX機型僅僅是對傳統737機型的一次升級補充。這樣737 MAX這一新機型投入使用時就不需要進行額外的飛行員模擬器培訓。
為何波音對“飛行員無須進行模擬器培訓”如此執着？
美聯社報道稱，波音推銷737 MAX機型時標榜的就是“執飛傳統737機型的飛行員無須再接受額外的模擬器培訓，可直接操控737 MAX這一新機型”。調查報告稱，根據一份波音與西南航空（Southwest Airlines）2011年簽訂的合同，如果波音的新機型需要飛行員進行額外模擬器培訓，波音將不得不把每架737 MAX的售價砍掉100萬美元，這會對737 MAX機型的銷售造成影響。
△2019年3月，美國西南航空公司的數架737 MAX客機 來源：CNN
美國聯邦航空局監管存在漏洞
運輸和基礎設施委員會主席彼得·德法齊奧指出，執着於“無須飛行員進行額外模擬器培訓”這一原則，導致波音內部做出了非常多的錯誤決定，而美國聯邦航空局也沒有做出合理應對。
報告指出，美國聯邦航空局“嚴重缺乏對波音737 MAX系列飛機的監管”，甚至“在兩起事故之間的關鍵時期拿公眾的生命安全做賭注”。
根據調查報告，經國會批准，一些波音公司的員工擁有授權，他們可以直接代表美國聯邦航空局，對波音客機的飛行安全狀況進行檢驗認證。這種機制存在缺陷：例如，面對MCAS系統出現的問題，這些獲授權的員工並沒有如實向美國聯邦航空局報備，而這只是諸多監管漏洞之一。對此，委員會主席彼得·德法齊奧15日表示，他正在積極推動立法，以實現監管機制方面的改革。
遇難者家屬：波音把利潤置於安全之上
CNN報道稱，目前，737 MAX機型正處於復飛測試的最後階段。針對此次公佈的調查報告，波音稱公司已經針對調查提出的一系列問題，改進了飛機的設計，並表示“公司已經從空難中吸取了慘痛教訓”。
波音還表示，737 MAX機型改進設計後，已經進行了一系列波音內部和監管機構的考核：“一旦美國聯邦航空局和其他監管機構允許737 MAX機型復飛，這會是歷史上經歷過最嚴格審查的機型。”
△2020年6月，737 MAX客機進行飛行測試 來源：美聯社
但遇難者家屬對此並不買賬。
保羅·恩約羅格（Paul Njoroge）的妻子、孩子和岳母在埃航空難中喪生。他説，這次的調查報告向人們揭露，波音公司把利潤置於安全之上，恩約羅格對美聯社表示：“根據調查報告，波音公司的一些員工也曾試圖指出安全問題，但很快就會遭到公司內部人員的抨擊。”
邁克爾·斯圖莫（Michael Stumo）的女兒在埃航空難中喪生，他對CNN表示：“2018年印尼獅航空難後，波音就已經知道了是機型設計的問題，但他們依然讓737 MAX機型繼續服役，直到2019年又發生埃航空難。波音給出的承諾一如既往地不可信賴。”