投稿來源：劉曠
近日，蔚來汽車在融資方面又有了新的動向。美國東部時間6月11日蔚來宣佈了該公司發行的7200萬股美國存托股票（ADS）的定價，每股代表公司的A類普通股，價格為5.95美元/ADS。據悉，蔚來將授予ADS承銷商30天的選擇權，以購買最多1080萬股ADS。
根據這個募資要求，算上配售蔚來最終募資額度在4.922億美元，摺合人民幣34億，這已經是蔚來今年以來募集到的第四筆鉅額融資。
在諸多融資中，影響最大的要數合肥市政府參與的70億融資，但目前這部分資金還沒有全部到位。不過，得益於這次融資背書，蔚來開始掃去層層陰霾，股價逐步回升，這個逆轉可算是相當驚險。
雖然如此，但蔚來面臨的內外部環境沒有太大改變。從內部而言，蔚來依舊虧損，毛利為負且有擴大之勢；外部而言，汽車市場銷量下滑，特斯拉國產化加快、國內競品公司羣雄逐鹿，激烈爭奪市場份額。對蔚來而言，要走好接下來的路，還要做好打持久戰的準備。
蔚來仍在危險期
5月28日蔚來發布的第一季度財報，從總體來看，蔚來仍然處在危險期。
財報顯示，蔚來一季度的營收為13.72億，環比下滑51.3%，同比下滑15.9%。從虧損來看，蔚來依舊處在虧損狀態，但虧損有所收窄。受疫情影響，營收縮減在情理之中。但虧損收窄，則多少算是意料之外了。
財報顯示，蔚來一季度淨虧損為16.918億，環比下滑40.9%，同比收窄35.5%。這對蔚來而言，意義重大，但蔚來面臨的困境並沒有多少改變。
從它的財報現金儲備來看，蔚來的賬面現金儲備僅有24億，按照目前蔚來虧損的速度，蔚來現存資金量連兩個季度的虧損都支撐不住。
蔚來通過剝離邊緣業務裁撤部分人員的手段，費了九牛二虎之力裁減成本，但是也僅僅收窄了虧損，但對於仍舊虧損的蔚來而言，仍然沒有脱離在懸崖邊跳舞的狀態。對比蔚來近兩年的財務報表數據，也可以清晰的看出蔚來目前的窘境。
據蔚來的現金流量表顯示，蔚來賬面上的現金及現金等價物正在逐漸變少。這跟它一直以來的負毛利有極大關係。
2018年財報顯示，2018年蔚來的毛利為-5.2%，2019年蔚來的毛利剔除召回電池成本之後為-10.9%。
可以看到2018年到2019年，蔚來的毛利不升反降，這讓蔚來的資產負債表進一步惡化，負毛利導致蔚來賣車賣一輛虧一輛，蔚來的資產不斷減少，負債不斷上升。
2018年末，蔚來的總資產還有188.43億元，總負債為106.92億元。一年後，蔚來的資產卻下降了42.61億元，負債卻增加了87億元。到2019年它的總虧損達到了194.04億元，資產負債率達到了133%，已經出現了資不抵債的情況，説蔚來的2019年處在懸空狀態絲毫不誇張。
而按照目前的情況，蔚來現有的現金最多也支撐不多其兩個季度的運營，這意味着留給它的時間不多了，它必須加速與時間賽跑。
融資融資再融資
實際上，這場蔚來與時間的比賽，從去年就開始了，但去年上半年，蔚來融資頗不順利。直到去年9月份，蔚來才與騰訊簽訂了2億美元的可轉債協議，拿到了一點融資，但這對蔚來而言杯水車薪。
真正融資加速，是到了今年年後。在今年一季度，蔚來分別敲定了三次融資，募資4.35億美金可轉債，藉以渡過危機。後面又跟合肥市政府簽訂百億合作框架，這個融資協議完成之後，蔚來面臨的外部壓力才有所減小，但蔚來依舊缺錢，卻是事實。
原因是合肥市政府的錢屬於國資，國資對產業的規模和效果向來要求更高，合肥的錢並不好拿。換言之，合肥市政府的融資需要蔚來達成條件才能夠拿到。在未能達成條件之前，蔚來依舊得自謀生路。
按照合肥市政府的條件，蔚來需要滿足如下條件：
首先，需要在合肥設立“蔚來中國總部”，項目初步計劃融資145億；其次，蔚來需要規劃建設總部集研發基地（10億元）和第二生產基地（15億元）。
其次，要求蔚來中國要在2020年上半年上市3款車型，營收148億元；再次，2024年上市6-8款車型，營收1200億元，2020年至2025年總營收4200億元。最後，將來蔚來中國還需要在2025年之前在科創板上市。
這些條件除了條件一和二之外，其他條件實現起來難度都不小。舉個例子，就拿營收來講，2019年蔚來的全年總營收不過78億元，而現在要求2020年蔚來在前半年就實現148億的營收，這意味着蔚來必須實現100%的增長才能達成目標，實現的難度不低。
在尚未達成目標之前，這筆錢並不能一下子到賬。而此次美股增資，正是蔚來為了緩解流動性風險所做的進一步動作。不過，好在有了合肥市政府的背書，蔚來的股價開始上漲，這為本次融資奠定了良好的基礎。
從資本市場來看，已經拿到融資的蔚來暫時脱離險地，但危險期還未過。對於蔚來而言，拿到融資之後，其未來發展仍然面臨着長期性風險和挑戰。
蔚來的“新常態”戰爭
從當前來看，蔚來至少還有三方面的問題需要解決。
一、銷量爭奪戰越發激烈
隨着2020年新能源車補貼新政出台，特斯拉中國的Model 3標準續航升級版應聲降價，補貼前售價32.38萬元降至29.18萬元，特斯拉的其他車型也在降價，同時隨着國產化加速以及新能電池研發的加快，特斯拉的價格優勢會逐步凸顯，這對於原本尚有價格優勢的蔚來ES6、ES8等都有影響。
但影響ES6、ES8銷量的不只有特斯拉，新造車勢力的小鵬P7、威馬等也在逼近，比亞迪、北汽、上汽、吉利等國產新能源汽車“大户”也在極力追趕，30萬價位新能源汽車銷量爭奪戰一觸即發。
二、轉虧為盈的任務依舊艱鉅
近兩年，蔚來的產銷量有了很大提升，但賣一輛虧一輛的情況沒有得到根本轉變，負毛利如同幽靈，極大消耗了資本的耐心，資本對蔚來的容忍度越來越小。
去年，支持蔚來的基石投資者高瓴資本清盤退出，支持李斌的小米系資本轉身投了小鵬4億美金，這説明轉虧為盈這場“翻身仗”已經迫在眉睫。李斌年初對外表示，今年一切動作要為毛利率提升讓步，努力到今年第二季度使得公司毛利為正。
三、量產任務也日益緊迫
對造車新勢力而言，除了保證車輛正常下線交付之外，他們下一步要做的就是提升新能源汽車的量產水平。
汽車生產是規模經濟，要實現真正的盈利，必須提升整車量產水平。特斯拉連續虧了六年，直到其大規模的量產（年產能10萬輛）以及暢銷車Model 3大規模交付之後，才迎來了規模盈利。對於虧損中的蔚來而言，也是同樣的道理。
而這些任務必須在今年內取得階段性突破，這是資本給與蔚來的寬限期限。而依據蔚來目前的實力來分析，蔚來完成這個任務還有點困難。畢竟，即便是特斯拉，同時達成量產、盈利的目標，也不過是近些年的事情。
在競爭激烈的中國新能源汽車行業中，蔚來要想突出重圍，只怕是時間更久，這就註定了這是一場拼耐力的戰爭，問題是市場留給蔚來的時間已經不多了。