編者按：本文來自微信公眾號“深網騰訊新聞”（ID:qqshenwang），作者：馬圓圓，36氪經授權發佈。
“如果不是因為制裁，華為手機早就做到世界第一了。”1月底，剛被任命為華為雲與計算BG總裁的餘承東，在一封發給部門員工的公開信中説到，“華為雲要做到世界第一”。
一位華為內部人士告訴《深網》，餘承東在信中表達了對雲業務發展的信心，説老闆（任正非）之所以派他過來可能是因為他“骨頭硬、脾氣倔、能打硬仗”。
“餘總的心還是在手機業務上，但是沒辦法。”該人士評價。
餘承東從2011年開始負責華為消費者業務，十年間，他帶領這個華為體系內的邊緣業務，發展成佔據華為過半營收的核心部門。但經歷數輪外部制裁，依賴海外供應鏈的手機業務首當其中，子品牌榮耀被迫拆分，華為手機市場份額也跌出全球前五（Counterpoint 2020 Q4數據）。
更嚴峻的現實是，華為手機面臨的供應鏈難題短期內基本無解，而華為手機銷量大概率將持續下滑。
4月28日，華為公佈了2021年第一季度經營業績，由於出售榮耀及手機銷量下滑，營業收入同比下降16.9%至1500.57億元，由於經營業務調整且收到一筆6億美元的授權費，淨利潤同比增長3.8%至168.76億元。
可以預見的是，參考2020年業績，2021年華為面臨手機業務帶來的40%整體收入下滑壓力。
4月23日，華為商城低調上架了MateX2 4G版，儘管處理器還是麒麟9000 5G SOC，但並不支持5G模式，無疑讓這部售價近兩萬元的手機吸引力大打折扣。4G、5G不僅與芯片相關，還與其他元器件相關。一位手機產業鏈人士告訴《深網》，此次MateX2 4G版之所以不支持5G，是因為需要進口的射頻天線部件，在今年3月最新一輪制裁中被禁了。
現實情況並不樂觀，華為必須找到新的收入來源，彌補手機下滑造成的損失。
理論上，汽車未來最可能彌補華為在手機業務上的巨大收入落差。一位接近餘承東的華為內部人士告訴《深網》，在小米宣佈造車之際，餘承東向身邊人表達了羨慕之意，可“老闆（任正非）不同意我們造車啊”。
在這種情況下，對芯片依賴較低的雲等軟件業務優先級大幅提升。今年以來，華為雲經歷數輪重大人事變動。1月，餘承東被任命兼任華為雲與計算BG總裁，後雲與計算BG撤銷，華為雲迴歸BU模式，華為輪值董事長徐直軍任董事長，餘承東任CEO，華為消費者雲服務總裁張平安任總裁。
華為雲內部人士告訴《深網》，餘承東1月接受任命後未立刻入職，雲業務之後幾個月還是由原華為雲總裁鄭葉來負責管理。該人士透露，鄭葉來在內部評價很高，餘承東來之後公司對他有新任命，但是目前還沒有公佈。
目前，除了雲業務之外，汽車、5G To B、光產業等新業務也密集孵化，而在華為總營收中佔比過半的消費者業務，目前重心從手機轉向平板、PC等消費電子產品，甚至在線下店開始賣起了合作品牌的汽車。
按照徐直軍在華為分析師大會上公佈的戰略方向，華為今後的業務發展思路，是加大對先進芯片工藝依賴較低的產業投資、強化軟件和汽車部件等業務，同時推動5G發揮價值，在此基礎上再努力解決供應問題。
值得注意的是，在華為發展歷史上，任正非對待新業務的態度從來不是一成不變。“在造車這件事上，老爺子可能還在觀望等待時機，華為手機就起步很晚。畢竟，汽車產業的諾基亞時刻還遠未到來。”一位華為內部人士向《深網》分析。
降低芯片依賴，雲等軟件業務受重視華為面臨的主要問題是設計出的先進芯片無法制造。華為海思能設計初覆蓋華為全部主營業務的核心芯片：5G基站芯片“天罡”、手機芯片“麒麟”、 基帶芯片“巴龍”、 服務器芯片“鯤鵬”等等。這些芯片大多為7nm及以上先進製程，只能交由台積電等少數幾家晶圓廠代工，但是現在，華為被強行排除在了半導體產業鏈的分工合作之外。
去年9月15日禁令生效前，華為短期內儲備了大量芯片和元器件，按照華為官方口徑，這些儲備目前滿足5G業務的需求沒有問題。
一位接近華為的知情人士對《深網》表示，除5G業務外，華為備貨目前滿足計算、存儲等業務也沒問題，但是“麒麟”（手機芯片）可能基本快用完了，“鯤鵬”、“昇騰”（服務器芯片）也可能不太足了。
“華為內部把一些芯片消耗大，或者相關器件消耗比較多的產品線放緩了，芯片、器件消耗少，賺錢多的就繼續發力，這是一個大的策略調整，也是華為現在這麼重視雲的原因。”該人士説。
華為雲受制裁影響有限。華為擁有自研的服務器設備，據此前公開信息，英特爾已獲得向華為供應服務器芯片的授權。而且按照目前規則，即使無法獲得英特爾芯片，華為也可以直接向第三方購買服務器。
華為內部對雲業務的重視前所未有。徐直軍近期坦言，華為對雲與計算BG的組織和幹部進行的調整，就是因為華為認為雲的核心是軟件，希望以此強化軟件方面的組織，使得它和硬件解耦。同時加大投資，來實現軟件產業的增長。
徐直軍、餘承東親自掛帥，華為也在不久前公佈了龐大的雲產品上新計劃，同時預告今年即將發佈幾十款新品，覆蓋雲基礎設施、AI使能、應用使能、數據使能、音視頻、安全等領域。根據今年3月Canalys發佈的《中國公有云服務市場報告（2020年Q4）》，華為雲以17.4%的市場份額升至中國第二，僅次於市場份額40.3%的阿里雲。
當然，儘管增長迅速，但華為雲距離餘承東“世界第一”的目標依然十分遙遠。包括公有云在內，華為雲與阿里雲的體量差距依然明顯，更不用説與規模數倍於阿里雲的亞馬遜aws相比。
華為與阿里等互聯網巨頭的雲業務邏輯有所不同，華為從底層硬件技術到上層產品服務，而阿里則是從上層產品服務到底層硬件技術，雙方技術各有特點，但在實際應用中，業內人士稱華為的應用體驗整體遜色於阿里雲。上述華為雲內部人士也向《深網》表示，應用體驗的確是華為雲需要補齊的短板。
華為內部也希望餘承東能為雲業務帶來改變。4月25日，華為開發者大會2021（Cloud），餘承東首次以華為雲CEO的身份公開亮相。他在演講中介紹了華為雲業務未來的戰略，還一口氣發佈了六款產品和服務，許多人調侃稱他把枯燥的技術發佈會，做出了發新款手機的氣氛。
在華為公司歷史上，餘承東數次成為開拓新業務的“關鍵先生”，如無線產品、手機業務等等。餘承東信奉“求其上者得其中，求其中者得其下”，每做一項新業務，都會先喊出“世界第一”目標，而過往的經驗是“他吹過的牛實現了”。
除了試圖抓住雲這一軟件產業機會，華為也在着力提升軟件工程能力。中興事件之後，華為董事會於2018年11月通過決定，投資20億美元來提升公司軟件工程能力。2019年5月16，制裁靴子最終落地，幾天後，華為調集全公司力量到東莞松山湖基地打響了“松山會戰”，HMS應用生態從無到有，秘密研發數年的鴻蒙操作系統（HarmonyOS）也開始提速。
過去兩年，華為軟件工程能力進步明顯，據公開數據，HMS已成為全球第三大移動應用生態，HarmonyOS也開始搭載於越來越多的智能設備。徐直軍此前表示，華為“希望進一步利用軟件能力的提升來減少對芯片的需求和依賴，同時提升產品的競爭力。”
但對於華為而言，在目前核心的手機市場，鴻蒙將逐漸失去實驗的土壤，手機行業分析人士普遍認為，“競爭對手不可能選擇鴻蒙系統”。
強調不造整車，部件及自動駕駛是關鍵汽車是華為大力投入的另一項業務。2020年，華為僅在該項業務上就投入了高達十億美元的研發資金。
2019年5月，華為正式組建智能汽車解決方案BU，前華為無線網絡業務部和日本運營商業務部總裁王軍，成為該部門負責人。去年底曾有消息傳出，華為智能汽車解決方案BU將與消費者BG整合，總負責人將換成餘承東。
不過，多位華為內部人士向《深網》否認了上述傳言。一位內部人士説，智能汽車BU確實是從ICT管委會劃歸消費者業務管委會管了，但是消費者業務管委會在行政職級上是一級部門，直接向任正非和公司輪值CEO彙報，也就是説，汽車解決方案BU不直接歸餘承東管。
華為進入汽車領域後，造車傳言一直未斷。知情人士曾告訴《深網》，“華為內部為造不造車糾結過很久，少壯派支持造車，最後是任正非拍板決定不造車。”2018年，華為管理團隊在三亞開會，正式明確了不造車的決定。
這一決定到目前為止沒有改變，但隨着智能汽車市場迅速壯大，以及華為自身面臨諸多現實難題，華為內部也屢有造車建議。去年11月，任正非不得不為此簽發了一封內部文件，並措辭嚴厲的警告“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位。”
按照華為的説法，其目前定位是智能汽車增量部件供應商，華為認為傳統車企進行智能化轉型過程中，光網絡、雲服務、通訊等能力都非常需要，而這些技術恰恰是華為的強項。
截至目前，華為與眾多國內外主流車企都有合作，比如與奧迪在L4自動駕駛領域合作，為北汽Arcfox極狐新車型提供解決方案和部件等等。
從公開的信息來看，華為提供的解決方案覆蓋了智能汽車幾乎全部核心部件，包括計算和通信架構，智能駕駛、智能車雲服務、智能座艙、智能網聯、智能電動等系統，以及激光雷達、AR-HUD等智能部件。按照華為自己的説法就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。”
除了零部件供應，華為還推出了全新的合作模式HI品牌，HI即Huawei Inside，類似於Intel Inside的理念。
近期發佈的北汽Arcfox極狐是首款HI模式汽車，據公開報道，長安和廣汽的同類車型也將於不久後面世。徐直軍此前表示，HI合作車企不會太多，而且只有用了華為自動駕駛解決方案的車，才可以標上HI LOGO。
在HI合作模式下，車企可以獲得華為的品牌背書，華為則可以獲得部件銷售收入的同時，推廣自動駕駛解決方案，而自動駕駛被普遍視為未來智能汽車行業中利潤最豐厚的環節。華為對汽車業務的預期，是能從每輛汽車中獲得1萬元收入。
“如果缺少用户真實數據持續反饋支撐，華為自動駕駛相比其他造車勢力並無競爭力。”分析人士對華為自動駕駛水平提出質疑。
此外，能否達到這一預期取決於華為的技術實力，也取決於其與車企的合作關係。
拋開技術本身，華為汽車業務面臨兩大難題。一是目前與其合作的車企大多並非強勢品牌，這意味着合作車型短期內銷量大概率難以迅速增長；二是華為與整車廠商也存在信任問題，儘管華為反覆強調不造車，但似乎一直無法説服外界。
一位傳統車企銷售負責人曾對《深網》表示，“無論華為怎麼解釋，大家都不相信華為會一直不下場。”
華為另一動作是開始推出汽車銷售業務。4月20日上海車展期間，華為除了自動駕駛方案公開上路，還同步宣佈要開始賣車，首款車型來自重慶金康新能源的賽力斯SF5。
由於部分新業務短期內或難實現盈利，賣車成了華為填補利潤下滑的重要方案。餘承東當時坦言，“多次制裁後，華為手機業務受到影響，思來想去，決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。”
賣車業務並不屬於華為智能汽車解決方案BU，而是由華為消費者業務旗下華為智選團隊負責。華為近日也對該項業務進行了人事調整，前華為全球生態發展部總裁汪嚴旻，將負責新成立的生態特別項目優化組，該組即與汽車銷售業務相關。
消費者業務轉向，5G發力行業應用賣車是華為消費者業務轉向的動作之一。
一位華為消費者業務內部資深員工告訴《深網》，消費者業務內部對賣車非常重視，很多原本手機業務線的人都調了過去。
該員工表示，因為手機缺貨，渠道商對賣車非常熱情，華為現在要求門店大小在兩百平以上，很多商家都在申請。
據該員工表示，目前華為線下店只有重慶金康賽力斯SF5一款車在賣，後續可能會有北汽、長安、廣汽的車，之前和華為合作的BYD漢等車型也有可能，但肯定不會賣蔚來、理想、小鵬，因為這些車都沒有用華為的解決方案。
關於華為與車企的分成情況，該員工表示，暫時不清楚，但肯定不低。“暫時不清楚華為和車企的分成情況，車企都是上市公司，應該只有老闆層才知道，不過汽車利潤確實更高，我們這邊分成應該不會低，畢竟零售這一塊加上車上部件，都是我們這邊深度參與的，利潤肯定不低。”
目前看來，華為賣車業務進展順利。根據華為官方數據，宣佈賣車後兩天內，賽力斯SF5的預定量就超過了3000台。也有多位華為門店店員對《深網》表示，每天在門店體驗和預約試駕的人都很多。
除了賣車，華為消費者業務的重心也從手機轉向了平板、PC等消費電子產品。上述華為消費者業務內部人士表示，華為目前將業務重心轉移到了手機之外的其他品類，消費者業務中國區正在牽動商家和渠道做五大產業轉型，五大產業是指PC&平板產業、HD產業、穿戴&音頻產業、智選IOT產業和手機產業。
手機之外的產品品類受制裁影響較少，不過該員工透露，目前穿戴音頻、PC、平板也都相對缺貨。
此前，華為對手機業務的策略基本上是用有限的芯片，儘可能延長手機業務的生命週期。據《深網》獲悉，華為沒有停止P系列和Mate系列的研發，P50、Mate50等後續機型還會發布。
但從本該4月發佈的P50延期，以及新款MateX2重回4G等事件上，已能直觀看出華為手機面臨的芯片等器件短缺問題。
“基本上手機的人都抽到其他產業了，連餘總（餘承東）都走了。”上述員工説。
華為在調整消費者業務的同時，也在重新梳理其起家的運營商業務。從華為過往幾年的財報來看，由於電信行業增長放緩，華為運營商業務發展基本陷入停滯。
據徐直軍此前在華為分析師大會上介紹，“推動5G價值全面發揮”是華為一大戰略舉措。其中一方面是加大5G To C，加快用户從4G向5G的遷移，讓5G網絡承載更多的流量；另一方面是完善5G To B的解決方案，加快規模性商業化進程。從華為近期的對外發聲來看，發力5G行業應用是華為的重點。
據華為公佈的數據，截止2020年，華為在5G To B方面參與了超過3000個項目，面向20多個行業簽署了1000多個項目合同。目前5G To B的進展主要在中國市場，在製造、鋼鐵、煤炭、港口等行業已經有較大的進展。
高層對5G To B項目極為重視。去年12月，76歲的華為創始人任正非深入礦井，考察國內首座5G煤礦的新聞一度刷屏，華為公司多名高層也頻頻在公開場合談及行業5G應用的相關話題。
華為輪值董事長鬍厚崑近期在博鰲論壇上表示，5G目前處於從1到N的過程，這個過程的核心是實現各個場景的應用落地，其中標準化非常重要。他透露華為正在與寧波港、天津港等合作推出5G港口標準提案，有了標準，5G就能夠在港口場景中批量應用。
5G To B市場廣闊。事實上，行業人士大多認為，未來行業5G應用的市場空間將遠超個人應用。工業和信息化部部長苗圩認為，將來20%左右的5G設施將用於人和人之間的通訊，80%用於物和物之間。中國工程院院士鄔賀銓認為，5G商用20%面向消費者，80%面向產業。
不過，5G應用還處於早期階段，眾多5G To B項目短期內難以為華為帶來實質性的收入增長。
一位熟悉華為的資深通信人士告訴《深網》，華為5G To B項目目前還是投入期，收入不高，基本沒有利潤。
舊技術孵化新產業，部分業務或走向資本華為內部新業務仍在密集孵化，如外界瞭解甚少的光產業。華為光技術以往主要用於通信領域，支持運營商固網業務。固網業務是華為運營商兩大支柱業務之一，由傳送與接入產品線研發，運營商BG和企業BG銷售，每年營收高達數十億美元。
據徐直軍表示，在業務拓展過程中，華為發現光技術不僅僅可以用於通信，也可以用於通信之外的更多領域，包括光桌面顯示器，車載抬頭顯示，激光大燈，還有光纖傳感器等等。
在當下的特殊時期，不排除華為會將部分業務拆分上市的可能。
此前，曾有華為數字能源業務和華為雲獨立拆分上市的消息傳出。任正非在近期的一封內部文件中也談到“華為所有幹部都不要説假話、做假賬，要踏踏實實工作。凡是做假賬的幹部就下崗。如果將來一部分業務慢慢走上資本市場，做假賬可能就不是紀律問題，而是涉及法律問題。”這被認為是任正非為公司部分業務進入資本市場鬆了口。
任正非一直反對華為公司上市，但今時不同往日。而在華為公司歷史上，任正非的管理哲學也從來不是一成不變的刻板教條：艱難時期出售非核心業務過冬、打破先期決策進入手機市場等等。
華為雲總裁張平安近期接受採訪被問及“華為雲獨立”傳言時表示，雲業務的投資和發展速度正在加速，如何能讓華為雲得到更好的發展，內部還在探討，暫時沒有定論。
此番既不否定也不肯定的言論，被外界視為華為雲獨立並非空穴來風，也為華為雲業務的發展路徑留下了想象空間。
《深網》就華為數字能源業務和華為雲獨立拆分上市傳聞，詢問兩位華為相關業務線員工，對方均表示沒有確切消息，但是以現在的情況不排除上市可能。
不過，也有行業人士認為華為雲獨立上市的可能性非常小。該行業人士對《深網》表示，華為雲收入現在劃規企業業務，華為接下來的增長重點就在企業業務上，2021年要做到200億美金，2025年500億美金，其實主還是靠雲收入，分拆之後根本沒辦法完成，也不合理。
華為新業務的發展還存在眾多不確定性。長期來看，華為雲和汽車業務都有成為現金牛的潛力，但短期內，重資產的華為雲和高研發投入的汽車業務都難以實現盈利，運營商業務可能仍會受限於通信行業整體增長速度，消費者業務手機受阻已難以拉動收入增長，而賣車能否彌補手機造成的利潤下滑也需要觀察。
4月28日，華為公佈了2021年第一季度經營業績，儘管遭受四輪制裁，華為基本還是活下來了。
華為仍在努力解決供應問題，同時強化基礎科學和前沿技術的研究。去年九月，華為鴻蒙系統操盤手王成錄接受《深網》採訪時説，“等硬件迴歸，華為一定會成為更強大的公司。”