文 | 雷達財經，作者 | 張凱旌，編輯 | 深海
天眼查顯示，9月13日，威馬汽車運營主體公司威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司（下稱“威馬智慧出行”）註冊資本由12.09億元降至6.89億元，降幅達43.01%。
而在7月26日，公司註冊資本剛從6.89億，增至12.09億元。
為何威馬汽車註冊資本先增後減？有行業人士分析稱，公司可能在謀劃搭建VIE結構，以謀求境外上市。
雷達財經注意到，理想汽車的運營主體在赴美上市前也曾減少註冊資本，小鵬汽車運營主體的47位股東上市前則將所持股權悉數出質。
值得一提的是，威馬汽車曾和蔚來、理想、小鵬一起被德意志銀行研究報告稱作“新造車四小龍”。蔚來、理想、小鵬不僅早就成功登陸美股，小鵬已實現雙重上市。
目前，威馬汽車2021上半年銷量在“新造車四小龍”中墊底，銷量甚至還被零跑和哪吒反超，引發了外界對其已經“掉隊”的質疑。
分析人士認為，預計接下來威馬汽車將加速IPO，以藉助資本市場的力量，加速發展。
IPO遲遲未果，減資5.2億或為謀劃境外上市自威馬汽車首度傳出IPO消息至今，已有近一年的時間。
2020年9月22日，威馬汽車官宣完成100億元D輪融資，由上海國資投資平台及上汽集團聯合領投。“國家隊”陣容的加持，讓市場一度認為威馬距離衝刺科創板僅剩一步之遙。
與此同時，不少媒體給出威馬已經與“蔚小理”共同構成了中國造車新勢力領域“F4”頭部格局的判斷，稱“如果特斯拉是智能汽車領域的蘋果，那麼蔚來、威馬、小鵬、理想就是智能汽車領域的華為、小米、OPPO、vivo”。
據媒體報道，2021年1月29日，威馬汽車即宣佈已完成上市輔導。上海證監局公告稱，威馬汽車具備輔導驗收及科創板上市申請條件，上交所即將受理公司遞交的申報材料，這意味着威馬汽車有望成為第一家登陸科創板的新造車企業。
緊接着，公司又與多家銀行及金融機構簽署了115億元的戰略合作協議。按照流程，威馬汽車本該公佈招股書，但時至今日，市場也未見其材料。
不僅如此，在這段時間內，威馬還多次否認了市場有關其IPO消息的傳言。
4月，有報道稱，威馬汽車IPO前融資的資方國投創益方面人士表示，公司的上市材料在審查過程中發現不少問題，因此其已暫緩在科創板IPO的申請；8月，威馬汽車還曾被傳出要參與眾泰汽車重組。
對此，威馬汽車皆予以否認，並透露上市準備工作正在有序推進。
而證監會曾在關於修改《科創板首次公開發行股票註冊管理辦法（試行）》的決定中提到，招股説明書引用經審計的財務報表在其最近一期截止日後6個月內有效，特殊情況下發行人可申請適當延長，但至多不超過3個月。
因此，當威馬汽車註冊資本發生變動時，市場中有不少聲音猜測，此舉或是公司將IPO的方向瞄準了境外。
據天眼查，9月13日，威馬智慧出行發生多項工商變更，其註冊資金由12.09億元縮水至6.89億元，原來多達12名的董事團隊有9人退出。
值得一提的是，這12.09億元的註冊資金，是不到兩個月前威馬智慧出行剛剛加上去的。
有分析認為，根據過往案例，威馬汽車此次對股權架構進行的調整，主要是想搭建境外上市所需要的VIE結構（可變利益實體）。理想汽車的運營主體就曾在赴美上市前減少了25%的註冊資本，還將股東數量由42個降至25個；小鵬汽車運營主體的47位股東，也曾將所持股權悉數出質。
不過，此時的監管環境與蔚小理上市時已不可同日而語。8月，美國證監會主席曾明確暫停中概股通過VIE架構赴美上市，此前，美股還多次加強對中概股上市的信披要求。
因此，分析人士稱，威馬未來赴港上市的可能性更大。
汽車分析師張翔則持相反觀點，在他看來，威馬到海外上市的可能性不大。“我這邊知道的消息是，威馬還是準備在科創板上市，它之前的申請材料有些問題，現在在做一些整改。”
張翔認為，目前新能源板塊有降温的趨勢，而且威馬從知名度、用户數量等方面來講確實與蔚小理存在一定差距，這個時候再選擇去境外上市，最終效果可能會不及預期。
從股價上來看，目前蔚來、理想、小鵬在美股的股價相較歷史最高點已經分別跌了超39%、超32%、超47%，理想和小鵬還均在迴歸港股後經歷了首日破發的尷尬，因此威馬即便實現境外上市也並非一勞永逸。
對此，威馬汽車官方稱，“本次註冊資本變化是公司基於戰略需要與自身業務實際發展需求而做出的正常調整。”而對有關境外上市傳聞，威馬則不予置評。
威馬營銷之“殤”上市的持續擱淺，也讓一年前“F4”的呼聲逐漸變為對威馬“掉隊”的質疑。
數據顯示，2019年還曾斬獲1.68萬年銷量，在造車新勢力中高居第二的威馬，至2021年上半年銷量僅為1.56萬輛，排在蔚來、小鵬、理想、零跑和哪吒之後。
雖然1.56萬與上一年的自身相比增長了103.8%，但卻大幅落後於大盤。根據中汽協的數據，同期國內新能源汽車銷量達120.6萬輛，同比增長201%。
過去的這段時間發生了什麼？張翔表示，這與威馬相對偏傳統的零售基因有關。“威馬賣車有點走傳統路線，他們的體驗店像傳統的4S店，但沒有維修功能，地段選的也不好，有些都是在汽車城裏，跟傳統的汽車經銷商混在一起。”
資料顯示，威馬的創始人沈暉在吉利時工作時曾參與收購沃爾沃，而公司的首席運營官、首席財務官也均出自傳統車企，這與浸淫互聯網多年的蔚來李斌、小鵬汽車何小鵬、理想汽車李想，形成了鮮明的對比。
2017年11月，第一家蔚來中心在北京東方廣場開業，這裏不僅有展示車輛，還包括大面積開放式的功能區，用以打造車主共同成長的社區，而用户體驗則成了蔚來刻在消費者腦中的重要標籤之一。小鵬和理想分別主攻智能化、增程式技術。
與其他造車新勢力相比，威馬選擇將更多的錢和精力放在自建工廠之上，這一度讓威馬更早收穫融資。
原本自建工廠是為避免代工造成的企業難以自主把控生產標準、產品質量等，但威馬並沒能一直延續這方面的優勢。2020年收穫百億融資後的一個月，威馬EX5連續出現5起自燃事故，引得公司一度召回1282輛汽車。
值得一提的是，其他造車新勢力在完成對市場的初步培育後，目前也已多數完成了自建工廠的“補課”，但威馬卻在補“營銷課”的時候出現了不少“黑歷史”。
如在跨界聯名時，威馬選擇了與車站在對立面的青島啤酒作為合作對象；又如在2020年5月威馬公佈了一份單款車型銷量榜，其中威馬EX5遙遙領先，不過細心的網友卻發現上榜的特斯拉Model 3統計的是2020年前四個月的銷量，威馬EX5則是從2018年9月開始的總銷量。
除此之外，今年8月12日，曾創立多個知名餐飲連鎖品牌的林文欽在駕駛蔚來ES8汽車啓用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後發生交通事故，不幸逝世。事件發生後，雷達財經曾在《31歲企業家命喪蔚來背後》一文中提到，目前市場上所有車企都還停留在自動駕駛L2級別，嚴格意義上講應稱其為輔助駕駛，車主即使開啓相應模式，手也不應離開方向盤。
彼時，汽車博主封士明還曾舉出理想汽車官網在2020年關於輔助駕駛打出“有我在放心開”標語的例子，指出這種“打擦邊球”的宣傳方式存在極大的誤導性。
然而至今，威馬汽車官網對旗下W6車型的宣傳仍為“國內首款無人駕駛量產車型”。沈暉本人也稱，威馬W6可以實現AVP L4級自動駕駛功能，該項目將通過新產品搭載以及OTA推送的方式，讓威馬用户可以體驗到有限場景的L5級自動駕駛技術的應用。
“印象中沈總有傳統車企的穩重與務實，沒想到最近的傳播如此不謹慎，特別是812輔助駕駛事故之後，仍堅持宣傳L4和無人駕駛。是真的疏忽了？”封士明質疑。
自動駕駛技術受制於百度事實上，在營銷和宣傳背後，威馬在更核心的造車戰略方面，與蔚小理亦有着明顯的區別。
沈暉曾親承：“與一些整體銷量較高的企業相比，威馬的網點佈局相對偏少，新品推出速度也沒有那麼快。”
而更重要的是，在新能源車企一大核心競爭力——自動駕駛技術方面，威馬並沒有同蔚小理一樣採取自建團隊的方式，而是選擇與百度等科技企業合作，共同研發。
在EX5銷量愈發疲軟、EX6表現不盡如人意的情況下，以搭載國內首款無人自主泊車系統AVP為噱頭的W6被威馬寄予厚望。而W6即為威馬與百度共同研發的產品，其中的自動駕駛技術採用了百度Apollo的雲端算力。
騰訊科技曾報道稱，百度在對威馬投資時簽署了競業條款，即威馬不能自己做自動駕駛，而是需要用百度的Apollo自動駕駛系統。而該戰略訴求也是理想、小鵬等曾向百度尋求合作的企業與其不歡而散的關鍵。
而百度在與威馬合作的同時，其自身也在下場造車，合作對象為另一整車製造商吉利，不少行業人士認為，相比威馬，吉利的浩瀚SEA智能進化體驗架構，能更好的承載百度打造智能電動汽車的野心。
有分析指出，長期來看，軟件技術過度依賴他人，對車企來説並非長久之道。尤其對於造車新勢力而言，智能化技術可能會在一定程度上，影響一家公司在資本市場上的估值。
重困境下，威馬前途未卜。不過，沈暉作為唯一一個在造車之前，集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟件等汽車製造企業所需要所有經驗的新造車企業創始人，依舊對威馬充滿信心。
7月，沈暉在首次對外界回應威馬“掉隊”質疑時表示：“智能電動汽車就像踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”
沈暉還曾放話：“我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。”
不過，想要實現這番話，威馬還有很長的路要走。從威馬汽車輔導總結報告來看，從2017年初到2020年9月，威馬汽車歸母淨利潤分別為-16.96億元、-24.53億元、-36.08億元、-36.49億元，四年間累計虧損約114億元，且絲毫沒有收窄跡象。
而無論是想要拓展銷量，還是成功減虧，都需要繼續燒錢。如此看來，通過IPO再融一筆錢，是一個現實的選擇。