本文來源：時代財經 作者：林前
近兩年熱火朝天的動力電池行業似已出現降温跡象，日前，不少電池廠被曝出現訂單不足、產線停工、縮招等現象。
3月6日，一位頭部電池企業中層人士楊海（化名）向時代財經透露，訂單不足導致產能利用率下降，或是當前大多動力電池廠商面臨的問題。另有專注於鋰電行業的獵頭向時代財經透露，相較於2021年同期及2022年年中，目前的動力電池行業景氣度已經明顯降低，主要表現在諸多動力電池企業縮減人員需求、從業者跳槽薪資漲幅縮小等方面。
業界認為，動力電池行業的降温，主要原因在於下游的新能源汽車行業增速放緩。中汽協數據顯示，今年1月，新能源汽車產銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，1月中國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。
圖片來源：網絡，侵權請聯繫刪除
6日，一位二線動力電池企業中層人士王俊（化名）向時代財經分析稱，動力電池和新能源汽車的發展幾乎同頻，因產業鏈下游的調整，動力電池行業當前正進行一場結構性調整，週期約半年時間，這主要取決於新能源汽車行業能否實現回暖。同日，乘聯會秘書長崔東樹向時代財經表示，在國補退出等諸多因素影響下，國內新能源汽車市場當前的表現在預期之中，屬於正常的回落與調整，但自2月以來，新能源汽車市場已逐漸回暖。另據乘聯會預計數據，今年新能源汽車市場銷量850萬輛，市場滲透率約為36%。
部分企業縮招 從業者求穩
“公司今年上半年基本沒有社招計劃，感覺行情比前兩年差一些。”6日，一位三線動力電池企業工程師王曉（化名）告訴時代財經，作為普通打工人，一年能保14薪就不錯了，新的一年求穩為主。
縮招甚至停招新員工，並非王曉所在公司的個案。前述專注於鋰電行業的獵頭向時代財經透露，相較於2021年同期及2022年年中，目前的動力電池行業熱度已經明顯降低，諸多企業考慮到今年新能源汽車產業鏈的發展情況，早在2022年下半年就開始縮減招聘需求。
6日，萬氪人力資源有限公司合夥人姚明向時代財經透露，據其瞭解，今年部分頭部電池企業基本上不怎麼招人，相較於2022年末，目前行業內的人才需求量已經明顯下降。
姚明還透露，除了在招聘需求方面的縮減，招聘方對求職者的要求較往年也有明顯提升。比如，以前招人的時候，就算工作經驗、專業跟電池有點挨邊就會要，但現在更多會要求求職者能夠有兩年或以上頭部電池企業（行業前10）的工作經驗。
一位頭部電池企業工程師曾向時代財經透露，加入當前公司之前，其只有智能手機產業鏈的工作經驗，2021年下半年在該企業的擴產潮中入職。該工程師坦言，能夠成功進入頭部電池企業工作，主要是公司在擴產之中急需人手，其雖無行業經驗，但算是比較成熟的工程師，本科學的是材料專業，能夠比較快地上手工作。
對於行業人才市場行情的變化，姚明認為，主要的原因有以下幾個，第一，一般而言，補充人員處於新建項目的初期和中期環節，此前動力電池企業擴產擴建的項目逐漸落地運行，生產基地對人員需求已經固定，而2023年，動力電池企業的新建項目和跨行進入電池行業的企業較前兩年明顯減少，人員需求下降；第二，電池行業邁入新的發展階段，行業內的競爭升級，企業更加註重人均效能，或採取部分降本增效的措施提升競爭力。
產業鏈迎來結構性調整
在業界人士看來，目前動力電池行業的降温，一定程度源於下游的新能源汽車銷量增速放緩。
根據乘聯會數據，2023年前兩個月國內新能源汽車市場銷量為88.5萬輛，較去年同期增長約21.4%，而2021年前兩個月，國內新能源汽車市場同比增速在300%以上，2022年同期超過140%。下游的增速放緩，讓原本火熱的動力電池產業出現一定降温。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，1月中國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。
在真鋰研究院創始人墨柯看來，當前動力電池行業的情況，除了有今年新能源汽車行業增速放緩的原因，還有去年動力電池行業的供給就遠大於行業需求的原因在。
根據中汽協數據，2022年，中國新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，其中新能源汽車出口67.9萬輛。但根據公安部統計，2022年全國新註冊登記新能源汽車為535萬輛。這也意味着，或有不少新能源汽車壓在經銷渠道及車企倉庫中。
墨柯還提到，前兩年，由於原材料價格飆升及動力電池供應問題，動力電池企業及車企的庫房中都會有一定規模的電池產品。有資深業內人士向時代財經透露，由於市場銷量不達預期，去年部分新能源車企並未按照合同去電池商處提貨，也就沒有支付貨款。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年，中國動力電池累計產量545.9GWh，累計同比增長148.5%，同期動力電池累計裝車量294.6GWh, 累計同比增長90.7%，動力電池企業電池累計出口達68.1GWh。按此粗略估計，去年中國動力電池產量比裝車量（含出口）多約180GWh。
上述去年新能源汽車及動力電池產出過剩的數據，在一定程度上表明，今年市場及下游企業對於動力電池的訂單需求或不會太旺盛。值得一提的是，經過數次擴產擴建，當前動力電池行業和諸多動力電池企業的實際產能遠非去年同期可比，若行業只保持低增速，等待諸多電池企業的或將會是產能利用率的明顯下降，甚至出現產能過剩問題。
去年11月，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬便公開表示，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”高工鋰電董事長張小飛也曾指出，近兩年鋰電產業鏈大幅擴產，新增產能從2023年開始將集中釋放，產能過剩成為大概率事件。
據第一財經6日報道，中創新航訂單不足致部分員工離職；另有接近寧德時代的知情人士稱，寧德時代的產能利用率也出現了下滑現象。對此，時代財經也向中創新航發去採訪，截至發稿暫未有回應。時代財經以投資者身份致電寧德時代董秘辦和證券部，其證券部人士回應稱，公司正常排產中，沒有異常。根據年報數據，2022年末，寧德時代電池系統產能利用率為83.4%。
圖片來源：寧德時代官博
同日，楊海向時代財經透露，訂單不足導致產能利用率下降，或是當前大多動力電池廠商面臨的問題。8日，一位電池企業中層人士向時代財經透露，今年以來，有多家電池企業的部分生產基地產線處於停工狀態，即便在運轉的也大多是做儲能電池的，原本建好的基地開工時間往後延，產線生產人員出現一定人員流動情況。
墨柯向時代財經透露，當前很多電池企業都在去庫存、縮產能，出現產能利用率下降、產線停工、人員流動等情況很正常。若無意外，今年動力電池行業將面臨產能過剩，目前的情況只是開始，產能過剩將從低端市場向高端市場蔓延，不具備規模實力的中小電池商將面臨較大風險。在此背景下，行業或會出現一定規模的裁員，從一線的生產人員到一般職能崗位，情況嚴重的話，也可能波及到部分企業的核心研發及中高層管理層。
事實上，動力電池企業們早已感知到行業變化中藴藏的風險。或為保證出貨量、市場份額及產能利用率，電池巨頭們拿出了自己的解決方案。
據36氪報道，寧德時代近期正向車企主動推行一個鋰礦返利計劃。該計劃並非針對所有客户，而是面向理想汽車、蔚來、華為、極氪等多家戰略客户，核心條款是，未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池採購量，承諾給寧德時代。同時，寧德時代也向鋰礦上游提出了約10%的降價要求。
對於鋰礦返利計劃，證券部人士稱已在互動易有相關公告披露。根據相關公告，寧德時代稱，公司鋰礦分享不是出於降價的目的，而是有一些礦產資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰略客户分享，正在推進相關溝通。
有業內人士稱，以寧德時代在行業內的體量和規模，其上述計劃若推行，將極大壓縮二三線電池企業的生存空間，除非電池廠能在鋰礦方面有一定話語權或深度綁定車企，否則或將面臨虧損。王俊也認為，結構性調整已經在動力電池行業內進行，週期在半年左右，在這場調整之中，只有具備規模、技術和資源的企業才能笑到最後，而此前憑藉價格優勢和服務打入車企供應鏈的二三線電池企業，將處於較為尷尬的局面當中。
據媒體報道，在前述“鋰礦返利”計劃被曝出後，已有部分電池企業悄然跟進。蜂巢能源被曝推出了“降價10%”的計劃。另據公開信息，億緯鋰能在投資者關係活動中指出，公司會將三種定價模式（價格聯動模式、定價返利模式、全年鎖價模式）提供給客户，看客户需求來決定。
3月7日，蜂巢能源向時代財經稱，暫時沒有進一步的信息對外提供。8日，時代財經以投資者身份致電億緯鋰能證券部，其一名工作人員表示，公司上述定價模式是一直以來都有，並非跟隨寧德時代。另外，面對行業的週期規律，億緯鋰能有着通盤考慮和比較完善的應對策略，能夠比較好地應對風險，如公司的經營策略比較穩健，富餘產能不多，與長期合作的下游客户做配套的定製化的生產，在運營的過程當中，會根據市場和公司情況進行靈活調整。而且，公司有3個比較大的優勢點：高品質的產品、長期合作的客户、較好的成本控制。
儲能、出海成新增長點？
隨着時間的推移，動力電池行業逐漸由競爭不充分、高利潤率的紅海市場向競爭激烈、利潤率低的紅海市場演變。
以寧德時代為例，2018年~2022年，寧德時代動力電池系統業務毛利率分別為34.1%、28.45%、26.56%、22%、17.17%。另根據業績預告，2022年，國軒高科營收額在211億~239億元間，其淨利潤僅為2.2億~3.2億元，而孚能科技仍處於虧損狀態。
儘管目前上游材料價格進入下降通道，動力電池成本將有所降低，但行業內的競爭明顯加強，此前未能實現盈利或毛利率較低的企業，能否在新的市場環境中保持競爭力仍是個未知數。在此背景下，諸多企業將新的業務增長點寄託在化學儲能上。
多家動力電池企業中層人士及工程師表示，在新能源汽車增速放緩之時，化學儲能是不錯的發力方向，一方面，儲能市場空間足夠大，未來幾年儲能和新能源車產出預計會達到1：1，另一方面，動力電池和儲能電池可以在一條產線上生產的，只需要對產線進行部分技術性改造即可。
中航證券在3月初發表的研報中指出，根據測算，全球2022年新增電化學儲能裝機容量約21.5GW/50GWh，同比增長113.6%/108.9%，其中裝機增量主要由中美歐三大經濟體貢獻三大經濟體新增裝機分別為6.1/6.0/5.1GW 、分別同比增長175.5%/71.4%/70.0%，約佔全球總裝機量8成。2023年儲能裝機有望迎來進一步提升。根據測算，2023年全球新增電化學儲能裝機預計將達到約46GW、同比增長112.1%保持高增長，中美歐新增裝機分別為13.8/16.6/7.0GW、分別同比增長119.7%/168.0%/37.3%。隨着新能源裝機配儲需求提升，至2025年全球電化學儲能累計規模有望達到233GW。
出於對新業務的看好，諸多企業已經着手佈局。這其中包括比亞迪、億緯鋰能、中創新航、雄韜股份等頭部電池企業。據高工產業研究院不完全統計，僅2022年儲能電池相關擴產項目（部分涉及動力儲能一體化產能）已達26個，投資額合計超過3000億元，產能達820GWh。
不過，有業內人士表示，如今電池企業蜂擁進入儲能領域，幾年後該領域的競爭態勢或與如今的動力電池行業無異，出海是不錯的選擇，畢竟對技術、產品質量、資源和資金規模的要求更高，不容易出現低價搶市場的局面。以寧德時代為例，數據顯示，2020年、2021年、2022年，寧德時代境外電池業務分別營收79億、278億、769億，毛利率分別為32.69%、30.48%、21.46%，遠高於同期國內電池業務。
王曉透露，其公司高層在開會時曾稱國內市場的競爭不夠理性，所以公司新的一年的業務重心放在海外市場，會大量招聘有衝勁的應屆生，培訓之後外派到海外工廠。
與王曉公司有着同樣打算的還有其他頭部企業。數據顯示，2022年中國動力電池出口量達68GWh，佔總產量的12.47%。寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源等本土頭部電池企業均已在海外佈局動力電池生產基地。據不完全統計，目前中國動力電池企業已建、在建和規劃建設的海外工廠累計產能已超300GWh。
墨柯表示，將剩餘產能向海外輸出，是國內產業應對週期規律的習慣性策略，在中國電池商的集體輸出下，LG新能源、SK創新等海外電池商的市場份額將會受到較大影響，但在拓展海外市場的同時，國內企業應當時刻保持警惕。