歐洲東邊的事一發生，再混合上新冠，看看你手機裏的股票綠了又綠，App的彈窗消息全都深入看看，那恭喜你，大概率得因為上班摸魚被開除了。
總而言之，最近事兒太多，也太大。油價可能破9的消息一出，那電動車就真香了，但這邊的鋰價翻了10多倍，那邊的鎳價又開始妖漲，青山集團差點被陰了，電動汽車也慌了。什麼芯片荒、什麼電池荒，這些都還沒什麼新着落，又看到全球股市跳來跳去，以及眼前的一大羣巨頭都削尖了腦袋往港股裏衝。。
看什麼都亂，看什麼都荒？簡單説，俄烏的事，基本上正式給全球格局重構按下了啓動鍵。格局重構，等於所有人都得在變化裏找新玩法，找自己接下來在哪安身立命，往哪走，跟誰走。
油價漲了，是俄羅斯被制裁之後的巨大空缺誰來補，誰在之中獲利。也不用覺得咱們加油站裏的95號下一輪穩破9元，92號可能破9元就很難受，看看3月10日的美國能源部門報告，那邊的中等油品汽油已經奔着13元人民幣/升去了。5年時間吧，美國人民從2元人民幣/升油價，稍微漲一點都得搞事情，變成了踏踏實實加10元油。
鎳價漲了，在3月7日最高漲了超過90%，但對特斯拉、蔚來、小鵬、寧德時代、比亞迪以及全球的LG化學、松下電池的採購部門來説，這也是個才的水平。看看最核心的電池原料鋰，原材料價格1年時間翻了10多倍，原材料太貴+補貼退坡，這才是各大車企電動車漲價的核心原因，畢竟自己扛可太傷了。
所以，車企已經定好的路線會因為這些發生改變嗎？答案很簡單，大路線不變，小路線可以研究。大路線就是全面電氣化，小路線可以是奇瑞/長城/長安正在做的150-200公里大插混，或者是理想的增程、哪吒的1000公里綜合續航大增程，等等。
動力電池原材料漲價這件事沒辦法，打通了全產業鏈的比亞迪也得把自己車價往上調3000元。從少數企業造電動車到大家都造電動車，鋰資源的現有開發程度本來就捉襟見肘，價格上漲是正常。鎳的波動倒是和鋰不太一樣，資本這一輪狙擊，讓全球鏈條裏的眾位都開始緊張起來。所以，解決方案是隻能等，等電池原材料的價格在世界各國調控後穩定下來，等自己研發的或者電池公司的技術創新，之中的震盪，就用大插混、混動、增程這些來穿插調整。
消費者要的是省油、不限號、不限購，車企要的是跟上路線2.0和政策的指導目標、拿正積分。所以，這一輪考驗的是純電動車企的技術能力、供應鏈調整能力、企業實力。像比亞迪這種掌握上下游+技術的，全行業都在做大漲價，它反而受獲利好；供應鏈調整能力的正例就是寶馬、長城這種，芯片荒和疫情剛開始那陣，敏感度高的不像話，一個是快速加強和供應商的聯繫，一個是快速把國外的零部件工廠搬回國內；再有就是，實力強的企業，自己辦法多，要麼花錢辦，要麼自己有技術過度，要麼選擇自己少賺點補給買車人的。
所以，綜上，你會發現這一波哪些車企最傷。技術不太行的、主要靠買買買的、業務線除純電外（燃油、混動、插混、增程）比較單一沒法切換的、背後沒人輸血只能靠自己的、手頭沒錢的。
最後一條最重要，手裏要是有錢、有新融資、有特斯拉那麼深厚的市值，那前面的都不是大問題。所以，錢從哪來，錢怎麼來，好的，是不是發現和最近港股的熱點有關係了？
港股熱，未來的A股熱，冷靜出海？
從2020年開始，港股逐漸成了中國汽車產業的一個新關鍵詞。不同於2017年之前已經港股上市的幾大車企（北汽、東風、比亞迪、長城、吉利、廣汽），先是恆大汽車在2021年1月飆升到僅次於比亞迪的港股第二大車企，再是小鵬、理想陸續IPO，之後商湯上市，眼前蔚來港股上市，再到最新的中創新航（鋰電池+汽車相關）也被傳要赴港上市。
一向並非汽車製造實業最佳去處的港股，成了汽車相關的熱門地，儘管可能無益於市值、融資數額的提升，但它們還是去了。有的輿論解析比較抓人眼球，比如蔚來回港股是亡羊補牢，卻沒展開説説為什麼不去A股，以及港股和A股之間的未來發展形勢，甚至是沒有推演一下如果自己是李斌，那下一步通過港股迴流A股能帶來哪些利好，或者怎麼做。
限於篇幅，我也並不準備展開蔚來和港股的相關，而是尋找在當前這個節骨眼上，它的迴歸意味着什麼，以及能帶來什麼。股價和市值的數字不算核心要務，核心要務是提前搶佔好下一步資本運作的通道，同時後續進入港股通，待近幾年間中國資本市場完成相應搭建，進入對實業真正有意義的A股，以及最穩妥的人民幣資本運作。
最穩妥，相對的是，全球最大的美國資本市場。也就在俄烏戰爭前後，關於它的公開可考證消息越來越多，美元增發的放水與收緊，歐洲資本並未在俄烏之後如預期大量回流，美債需要新的解決方案，甚至有人搬出來了當年的一本書，關於“美國危機爆發”。
對此不過多展開，只談中概股在美國資本市場的種種。隨着滴滴的上市和退市，條文上明明白白寫着的是“美國資本市場對全球的准入都提出更高要求、伸出更多監管，尤其是對來自我們的”，中概股在美國資本市場已經不僅是遭到監管那麼簡單，已經有部分開始受損。雞蛋不能裝在一個籃子裏這種道理誰都明白，所以朝哪裏去，是所有人都得考慮的問題。
進入港股如此，未來衝擊A股如此，甚至把腦洞開的再大一些，眾多新勢力紛紛出海的考慮也可能有，進軍歐洲資本市場。現在的歐元和美元已經開始了新一輪的暗鬥，保時捷IPO創造歐洲股市最高估值的消息，一方面體現着保時捷確實厲害，而另一方面也實打實的展示着歐洲資本在此前並沒有特別好且相對穩妥的投資目標。
總之，在多變的市場裏活下去，把自己的根基放在越來越多的可能+合理空間裏，都是好事一件。那麼，問題來了，誰是不好在錢方面進行太多操作的車企，一個是賣車不靈現金流不靈的，另一個是身份限制需要拆分進入資本市場的。
寫在最後：沒辦法，汽車市場變了樣子，核心模式雖還是通過技術革新，帶來差異化產品進行銷售、售後、二手車等環節的全面流通。卻因為軟件，數字化的加入，把資本、盈利方式帶到了其他的新路徑上。
而這也就意味着，那些在營銷、製造、研發、盈利方式還活在上一個時代的車企，得遭遇壓力和洗牌的挑戰。很多人曾經問過一個問題，為什麼歐美汽車市場裏，最後的汽車品牌也就幾隻手數的過來，中國的卻有100多家資質，以及大幾十家在造車和銷售的。答案也很清晰，全面市場化之後的競爭與變量摻雜之下，落後的會離開，有能力的會留下來。
至於眼前的一波又一波變量，其實130年的汽車歷史裏並不是沒有過荒+荒+格局變化的挑戰，辦法總比問題多。中國車企把根基圍繞中國上下游產業紮下去，基本盤擴散至全球，這才是強者俞強。