文丨深燃（ID：shenrancaijing），作者丨周繼鳳，編輯丨金璵璠
新造車板塊又成了風口上的豬，飛起來了。
這一點從股價表現和市值就能看出來。最先上市的蔚來，如今腳踩油門，股價節節攀高，今年以來已經累計爆漲了400%。誰能想到，一年前這家造車新勢力的股價跌到一美元左右，一度掙扎在退市邊緣。
翻紅的不止是蔚來，緊隨其後上市的小鵬汽車和理想汽車，其股價也開始瘋漲。截至10月16日收盤，相比發行價，小鵬漲幅近45%，理想漲幅超71.9%，前者市值達159.69億美元，後者市值達165.35億美元。
相比於傳統車企，品牌知名度不高、銷量少得可憐、還連年虧損的造車新勢力，卻合力撐起了這個版塊將近4000億人民幣的市值（僅蔚來、理想、小鵬三家）。
如果以銷量計，四捨五入相當於一輛新造車帶來了近700萬市值。蔚來、理想、小鵬1-9月份的銷量分別為26375輛、18160輛、14077輛，三家加起來僅5.8萬輛車，還不及上汽集團一個月的銷量。
財務數據上，新造車們更是一個比一個慘，僅僅是蔚來毛利率轉正的消息都讓資本市場“大喜過望”，一度稱之為“看到了盈利的曙光”。但10月14日，上市僅三年的蔚來，市值一口氣超越了A股最大的汽車公司上汽集團，成為了僅次於比亞迪的中國第二大市值汽車股。
沒有業績和銷售額支撐，看似樣樣都不行的新造車，反而在市值、股價上吊打傳統車企，新造車板塊有泡沫嗎？
不止一位分析師向深燃表示，“如今新造車的市值和估值都偏高，主要是因為投資人看好新造車的前景。”經緯創投的一份研究報告裏曾指出其中的邏輯：電動車對比傳統燃油車，不僅僅是能源革命那麼簡單，更像是蘋果對比諾基亞、智能手機對比功能機，是一個顛覆性的機會。
樣樣都不行，市值第一名？
這些新造車選手，和特斯拉比，和傳統車企比，可以説是樣樣都不行，但奈何市值股價持續攀升。
從2015年起，有將近50家新興車企闖入到汽車行業，直到今年7月份，中國汽車流通協會的月度數據顯示，只剩下8家還有新車生產銷售——蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、新特、國機智駿、領途。
尷尬的是，蔚來、理想、威馬、小鵬這四大國內造車新勢力的銷量表現遠不及特斯拉。以今年8月份為例，蔚來、理想、威馬、小鵬的月銷量總和為12427輛，特斯拉Model 3在中國的月銷量是11811輛。四打一，險勝。
車問網CEO超級輿論製片人修宇同樣認為，產量問題依然是國內新能源車企亟待破解的問題。以蔚來為例，今年1-7月交付了1.7萬多輛，但仍然處在特斯拉2014-2015年的水平，特斯拉2015年四季度交付1.74萬輛、全年交付5.058萬輛。
拿新造車和傳統車企一比，差距更大。
蔚來、理想、小鵬1-9月份的銷量分別為26375輛、18160輛、14077輛，三家加起來賣出5.8萬輛車。A股第一大汽車公司上汽集團1-9月份累計銷量為361萬輛，僅9月就售出了新車60.5萬輛車。
相當於三家造車新勢力忙活9個月，還不及上汽集團單月銷量的1/10。對於造車新勢力而言，數百萬的銷量是天文數字，剛剛從“ICU”出來的蔚來，其創始人李斌也只敢在媒體面前暢想一下10萬輛的銷售額。
緊隨上汽其後，廣汽集團9月份一個月就賣出去了21.80萬輛車，1-9月份的銷量為140.72萬輛。而吉利汽車9月份斬獲12.63萬輛，1-9月份累計銷量為87.55萬輛，儘管同比下滑了8.63%，但依然能打，這個數字相當於蔚來的33倍，理想的48倍，小鵬的62倍。
在財務數據上，傳統車企根本不存在虧損的情況，賣一輛就是賺一輛。而造車新勢力尚處於賣一輛虧一輛的狀態，已上市的三家還沒有誰能實現財務賬面上的盈利。
“蔚來如今的總銷量僅僅五萬台，但市值已經300多億美元了，更重要的是蔚來還一直在虧損。這些財務表現都與它的高市值不匹配。”汽車分析師張翔表示。
2016年-2019年，蔚來虧損金額分別為25.36億元、49.85億元、96.6億元、和114.13億元，四年累計虧損了286億元。今年Q2季度，蔚來終於兑現承諾，實現了毛利率轉正，但依舊未能止住虧損。
小鵬2019年營收23.21億元，2020上半年營收10億元，同比下降18.6%。收入得多，虧得也多，2019年虧損36.91億元，2020年上半年虧損7.95億元。
理想2019年營收為2.84億元，2020年Q1營收為8.517億元。而2018年、2019年的淨虧損分別為15.32億元、24.38億元，2020年Q1淨虧損為7711萬元。即便是有“摳門”的創始人，理想也三年虧損了近40億元。
在品牌影響力上，新造車作為新興事物，無論是認知度、美譽度都不及傳統車企，新能源汽車自燃、起火、故障等新聞還不斷出現在大眾視野中，這對於尚處於認知普及階段的造車新勢力，無異於雪上加霜。
據《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》，自2019年5月以來，新能源汽車國家監管平台共發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車接入了國家監管平台，28起事故在發生前10天內國家監管平台已對其進行過預警提醒。
然而，被偏愛的總是有恃無恐，上汽、廣汽、吉利這些老牌傳統車企的市值早已被蔚來趕超，理想、小鵬與上汽的差距也在不斷縮小，在銷量、營收、品牌方面吊打的傳統車企，越來越不被資本市場看好。
資本跑步入場
銷量和業績都沒跟上，也不影響造車新勢力再度被資本市場熱捧。
佐證之一是，又有新選手敢入場了——9月底，據多家媒體報道，原華為副總裁、小牛電動創始人李一男已經殺入新能源汽車市場，準備步李想（理想汽車創始人）後塵，首款作品是採用增程式技術方案的SUV。
據36氪報道，一位熟悉李一男的投資人認為，現在入局新造車行業並不晚，“如果他（李一男）開放融資，我們會第一批投資。”
新造車，一度被稱為“鈔票粉粹機”，李斌曾説過，“新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金準備，否則別想做好。”而今年上半年，因為創投環境不好，造車新勢力開啓了新一輪倒閉潮，賽麟、博郡、拜騰相繼倒下。200億資金的説法和不景氣的投融資環境，嚇退了不少創業者，如今還有闖入者，至少説明投資者們還對新造車市場抱有信心。
一級市場也有了不少融資的動靜。9月15日，恆大汽車宣佈，以配售新股方式獲得約40億港元投資，騰訊控股、紅杉資本、雲峯基金及滴滴出行等資本巨鱷皆參與其中。10月13日，據《未來汽車日報》報道，天際汽車已於近期完成新一輪融資，總金額超過50億元人民幣，背後投資方包括地方政府產業引導基金和大型國有銀行。
更重要的是，以蔚來打頭，頭部新造車開始駛入快車道。年初至今，蔚來股價飆漲了400%多，遠超過標普500指數和道瓊斯指數，市值突破300億美金，奔着400億美金去了。
曾經避而不談的投資機構，開始站出來背書。國際知名投資機構瑞銀將蔚來的評級從“賣出”調回了“中性”。瑞銀分析師Paul Gong在蔚來一系列峯迴路轉的經歷中，抓住了重點——“蔚來2020年圍繞銷量的運營狀況改善，大大超出了先前的預期”，並且認為“增資後，公司財務狀況的緊迫擔憂得到了緩解，儘管蔚來汽車將繼續需要現金，有可能還需要籌措更多資本”。
看到希望後，資本市場立馬熱捧新造車。理想、小鵬紛紛踩對節奏，成功赴美上市。小鵬上市時，晨興資本創始合夥人劉芹曾發佈朋友圈感概，“最大的遺憾就是沒有多投點”。
每一家新造車上市背後，都站着不止一個互聯網巨頭。
理想IPO時，背後站着美團、字節跳動、高瓴等，王興本人更是親自為其站台造勢。7月30號，理想汽車在紐交所掛牌上市，IPO募資額接近15億美元，加上C、D輪所獲11億美元融資，持有總現金超過170億人民幣，成為繼2018年愛奇藝IPO以來，中國企業在納斯達克的最大一起IPO。
小鵬IPO前，完成了阿里、高瓴、紅杉等領投的9.47億美元C+和C++輪融資。IPO時，阿里認購2億美元，小米認購5000萬美元。
9月末，威馬汽車完成了百億元D輪融資，投資方包括上海國資投資平台、上汽集團、青浦投資平台、楊浦投資平台等國家隊成員，為即將登陸科創板做準備。而在D輪前，威馬的投資者名單裏，騰訊、百度赫然在列。
高估值邏輯
資本跑步入場，都來分一杯羹，有特斯拉的功勞，也有政策的紅利。
“特斯拉的股價上漲，顯然讓不少投資人認清了新造車的潛力。”張翔認為，特斯拉的劇本就是從最初無人看好逆襲成為如今市值超過豐田和大眾市值總和的車界傳奇，投資人從特斯拉身上看到，新能源汽車可以是一個投資回報率非常高的行業。另一方面，政策的紅利也引發了投資人對新造車的第二波熱潮。
2020年最新的補貼政策顯示，新能源客車的補貼還在，預計止步於2020年的新能源補貼，將延長至2022年，並且平緩了補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。這相當於給了需要政策補貼度日的新造車自救的時間窗口。
“去年地方補貼沒了，今年國家補貼退坡得少，很多地方補貼也出來了。”張翔稱。易觀分析師姜昕蔚對深燃分析，新基建政策也在鼓勵發展純電動車產業，“通過充電樁等基礎設施的建設，提供更好的用車配套條件，從而減少大家使用純電車的心理和物理障礙”。“不少新造車找到了錢，金主們和其他廠商的投資人開始公開支持和‘推銷’新造車。”她表示。
受疫情影響的產業鏈也在逐漸恢復，在全球危機的大背景下，這給中國新造車和民族工業帶來了信心。
銷量也證明了這一點。今年8月，中國新能源乘用車批發銷量突破10萬台，這是繼今年7月以來，中國新能源汽車市場連續第二個月實現同比增長。而此前，據中汽協發佈的數據統計，中國新能源汽車銷量自2019年7月以來，已經連續第12個月出現負增長。
頭部造車新勢力不僅沒有被特斯拉的強大勢力所嚇退，反而愈挫愈勇努力靠銷量證明自己。
截至今年5月，以威馬、蔚來、小鵬為代表的新勢力車企總銷量已佔中國純電動份額的15%，去年同期這一數據為6%。
蔚來今年1-9月份總體銷量26375輛，除1-3月份受疫情影響外，單季度交付量都保持在3000輛以上，9月份單月交付4708台，同比增長133.2%，創品牌單月交付量新高，並且自3月以來連續7個月實現同比增長，新款量產車型EC6也成功交付。
理想ONE憑藉一款車型，在今年前9個月總計交付18160輛，其中9月交付3504輛，環比8月增長29.3%，整個第三季度交付8660輛，環比第二季度增長31.1%，創季度交付量新高。
小鵬汽車9月交付3478輛，同比增長145%，其中新款車型P7自6月底啓動規模交付以來，已實現連續三個月的穩定增長。
姜昕蔚認為，從最新發布的新車銷量可以看出， 中國的購車低迷開始慢慢消散，行業逐漸從疫情的影響當中走出來，小鵬、威馬等陸續發佈了新車型，收到了市場相對正向的反饋，這些都提振了市場的信心，行業前景趨於明朗。
但過去的質疑依然還在——現在的國內新造車是否過熱，銷量能支撐起高估值嗎？
此前，人們對特斯拉也有同樣的質疑。
今年以來，特斯拉股價累計上漲了470%。投資研究公司New Constructs首席執行官David Trainer曾表示，特斯拉可能是華爾街最危險的股票，基本面不支持如此高的股價和估值。
特斯拉的很多數據確實不過硬。福特汽車公司的市值只有特斯拉的1/10，2019年在華銷量已經達到了56.79萬輛，而市值僅為特斯拉1/5的本田，2020年的全球銷量目標為1070萬輛。對比來看，儘管特斯拉成了全球市值最高的汽車製造商，但對全球總銷量的貢獻很小，2019年在華銷量4.27萬輛，2020年的銷量目標也不過50萬輛。
David Trainer認為：“一個合理的利潤水平，適當的估值應該是現在的十分之一左右。特斯拉在歐洲電動汽車市場的份額和銷量都沒有進入前十，這是因為歐洲的法律改變了，有力地激勵了現有製造商發展混合動力車和電動汽車。同樣的情況也將在美國發生。我認為現實地説，特斯拉股票真正的價值更接近50美元，而不是500美元。”
張翔對深燃分析，這其中的模式和邏輯不同。“傳統車企主要靠賣車賺取利潤。而現在的造車新勢力還無法實現盈利自我供血，主要是靠股價上漲、市值上升的方式進一步獲得融資，從而維持生存。”他傾向於認為，如今新造車的市值和估值較高，主要因為行業前景被看好。
姜昕蔚從另一方面表達了不同的意見，在她看來，反而是之前的估值和市值過低了。“估值本來也不是在看企業現有的資產價值，代表的是對企業未來發展的期望值。新造車是承載了中國新智造的一個載體，估值相對會更高一些。”
經緯創投的研究報告《大變革前夜：我們為什麼堅定佈局電動車？》裏曾指出其中的邏輯：我們看好電動車領域，這是一個極為廣闊的市場，也是一個不可能被一家公司所壟斷的市場。電動車對比傳統燃油車，不僅僅是能源革命那麼簡單，更像是蘋果對比諾基亞、智能手機對比功能機，是一個顛覆性的機會……電動車什麼時候會迎來大爆發？按市場主流機構預測，一方面電池成本下降，另一方面電動車出貨量上升，臨界點預計會在2022-2023年到來。
説白了，資本現在看好的是新造車的未來，但耐心能保持多久，我們拭目以待。