繼2019年兩會上氫能被首次寫入《政府工作報告》後，氫能頂層設計正式問世。
3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》）。受此消息影響，3月23日A股氫能板塊迎來漲停潮，恆光股份、昇輝科技、致遠新能、蘭石重裝等十餘股漲停。
分為三階段
《規劃》明確了氫能的三個戰略定位。氫能是未來國家能源體系的組成部分；氫能產業是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向；氫能是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體。
《規劃》將氫能產業發展分為三個階段。到2025年，形成較為完善的氫能產業發展制度政策環境，產業創新能力顯著提高，基本掌握核心技術和製造工藝，初步建立較為完整的供應鏈和產業體系。燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年，成為新增氫能消費的重要組成部分，實現二氧化碳減排100萬-200萬噸/年。
再經過5年的發展，到2030年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，產業佈局合理有序，可再生能源制氫廣泛應用，有力支撐碳達峯目標實現。
到2035年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。可再生能源制氫在終端能源消費中的比重明顯提升，對能源綠色轉型發展起到重要支撐作用。
《規劃》提出，結合資源稟賦特點和產業佈局，因地制宜選擇制氫技術路線，逐步推動構建清潔化、低碳化、低成本的多元制氫體系。在焦化、氯鹼、丙烷脱氫等行業集聚地區，優先利用工業副產氫，鼓勵就近消納，降低工業副產氫供給成本。在風光水電資源豐富地區，開展可再生能源制氫示範，逐步擴大示範規模，探索季節性儲能和電網調峯。推進固體氧化物電解池制氫、光解水制氫、海水制氫、核能高温制氫等技術研發。探索在氫能應用規模較大的地區設立制氫基地。
《規劃》還提到，發揮好中央預算內投資引導作用，支持氫能相關產業發展。加強金融支持，鼓勵銀行業金融機構按照風險可控、商業可持續性原則支持氫能產業發展，運用科技化手段為優質企業提供精準化、差異化金融服務。鼓勵產業投資基金、創業投資基金等按照市場化原則支持氫能創新型企業，促進科技成果轉移轉化。支持符合條件的氫能企業在科創板、創業板等註冊上市融資。
全球最大制氫國
事實上，不只國家部委，地方政府也在不斷髮力。據不完全統計，截至去年11月，已有北京、河北、四川、山東、內蒙古等29個省市區出台了涉及氫能產業發展的政策，超過48座城市發佈了氫能規劃。
中國有着巨大的氫能發展潛力。作為世界上最大的制氫國，中國年制氫產量約3300萬噸，其中，達到工業氫氣質量標準的約1200萬噸。此外，可再生能源裝機量全球第一。國家發改委介紹稱，當前國內氫能全產業鏈規模以上工業企業超過300家，集中分佈在長三角、粵港澳大灣區、京津冀等區域。
另據國際氫能協會統計，2021年全球氫能產業鏈上已建成、在建和規劃項目共228個，主要分佈在歐洲、澳大利亞、亞洲、中東、智利等國家和地區。從地域分佈來看，預計歐洲的投資份額最大（約45%），其次是亞洲，而中國佔亞洲總投資的50%左右，居首位。
放眼全球，多國已出台氫能頂層設計和戰略路線。海通證券指出，在全球已有31個國家在國家層面提出了氫能相關戰略，這些國家佔全球GDP的73%。綜合來看，海外各國的國家氫能戰略，首要目標在於儘快脱碳，其次才是增加能源種類。其中，澳大利亞、俄羅斯、加拿大等國還有擴大氫能出口的戰略目標。而重點技術領域上，主要集中在降低氫價、發展氫燃料交通和工業脱碳上。值得注意的是，由於各國的資源稟賦存在差異，發展氫能的路線也存在差異。
按照制氫路線的不同，氫能分為灰氫、藍氫、綠氫三種。灰氫以煤、天然氣等化石能源為原料；藍氫則是將天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整製成；綠氫由可再生能源製成，制氫過程完全沒有碳排放，是氫能利用的最理想形態。
剛剛結束的北京冬奧會，中國首度大規模應用藍氫和綠氫，北京及其周邊地區共有11座制氫廠投入保供，其中7座為綠氫，4座為藍氫。冬奧期間，還將火炬燃料全替換為氫能，同時示範運行超1000輛氫燃料電池車，並配備30多個加氫站。
前路漫漫
氫能到底離我們還有多遠？
據中汽協數據，2021年全國純電動汽車產銷分別完成294.2萬輛、291.6萬輛，而氫燃料電池汽車產銷數據分別為1777輛、1586輛，雖然同比增加48.2%和34.7%，但難成氣候。
截至2021年底，中國氫燃料電池汽車保有量約為8500輛，這一數字在2020年末為7350左右。而2020年10月工信部裝備工業一司指導、中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃，到2025年，氫燃料電池汽車保有量達到10萬輛左右，加氫站數量達到1000座以上。或是意識到目前體量與預期數字懸殊，今日出台的《規劃》將10萬輛的保有量下調至5萬。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔曾向《國際金融報》記者表示，“氫能在我國現在只是小規模的應用，基礎設施還不完善，不像石油、天然氣、電網，已經有了自己的管路和成熟的輸電線、高壓線路。氫能的商業模式，也在探索之中。現在氫能主要靠工業副產物來提供，很多城市氫能價格跟汽油是相當的。”
除了基建、規模上的難題外，氫燃料電池還面臨技術上的掣肘。當前中國的燃料電池技術跟國際水平尚有差距，張翔指出，“差距主要表現在能量密度不高，像日本的豐田、韓國的現代，可以用燃料電池做乘用車。乘用車的佈置空間緊湊，技術水平要求高。而中國的燃料電池受制於能量密度低，做不了乘用車，只能做商用車、物流車、公交車大巴等。此外，中國的燃料電池可靠性較差，工作壽命達不到車規級。日本、韓國的可靠性則得到驗證，正在大規模量產，像豐田和現代的燃料電池轎車銷量已經破萬。”
《規劃》也提及，總體看我國氫能產業仍處於發展初期，相較於國際先進水平，仍存在產業創新能力不強、技術裝備水平不高，支撐產業發展的基礎性制度滯後，產業發展形態和發展路徑尚需進一步探索等問題和挑戰。同時，一些地方盲目跟風、同質化競爭、低水平建設的苗頭有所顯現。
記者：胡安墉
編輯：王麗穎