5月26日，理想汽車發佈2021年第一季度未經審計財務報告，造車新勢力三強的2021年第一季度成績告一段落，三家都沒有“扭虧為盈”， 其中小鵬汽車營收最少，虧錢最多。
數據顯示，2021年第一季度，蔚來汽車營收79.82億元，同比增長481.78%；理想汽車營收35.75億元，同比增長310.00%；小鵬汽車營收29.51億元，同比增長616.26%。
營收增長的同時，三家均虧損未能實現盈利，但虧損幅度均有所收窄，其中蔚來虧損4.5億元，理想虧損3.6億元，小鵬虧損7.9億元。
交付量方面，小鵬季度交付量首次超越理想，蔚來一季度交付了20060輛新車，小鵬交付了13340輛新車，理想交付了12579輛新車。
銷量增長使得三家毛利以及毛利率呈現增長態勢。蔚來一季度毛利潤為15.55億元，綜合毛利率為19.5%，整車毛利率達到21.2%，是三家造車新勢力中毛利和毛利率最高的車企；理想一季度毛利率為17.3%，毛利潤為6.16億元，相較去年四季度下滑14.9%；小鵬毛利率首次突破10個點，一季度毛利率為11.2%，環比增長3.8%，不過還是三家造車新勢力中最低的。
不難看出，在今年第一季度，蔚來、理想、小鵬三家中國造車新勢力都呈現出營收增長、虧損收窄、毛利轉好的態勢。作為造車新勢力的領頭羊，特斯拉現已連續7個季度實現盈利，數據顯示，2021年第一季度，特斯拉歸母淨利潤為27.99億元，同比增長2638%；一季度營收663.91億元，同比增長73.58%，其營收規模約為蔚來的8.3倍、理想的18.6倍、小鵬的22.5倍。
扭虧為盈何時實現
目前，蔚來、理想、小鵬都不能實現“自我造血”， 銷售收入環比負增長是淨利潤為負的主要原因。國信證券發佈研報稱，“蔚小理”要想實現盈利，銷量規模分別需要達到18萬輛、6萬輛、12萬輛。
此外，高額的研發費用，也是當前三家造車新勢力未能實現“自我造血”的原因之一。數據顯示，2021年第一季度，蔚來、小鵬、理想的研發費用分別約為6.87億元、5.35億元和5.14億元，研發費用在整體營收中的佔比分別為8.61%、18.13%和14.41%。
蔚來在一季度的研發費用同比增長32.7%，環比下降16.7%，研發費用佔營收的比率為8.6%，較2020年四季度有所下降。對於研發費用的下降，李斌稱，主要研發投入是跟着產品走，從Q2開始，和ET7量產相關的包括測試以及一些外部合作的研發費用會上來，此外NT2的技術也會盡快用到新的生產上，因此從Q2開始，研發費用會顯著增加。
理想未來還會加大在研發方面的投入，李想表示，2021年研發費用會增長至30億元，“接下來幾年，研發投入都會持續往上增加，一是因為接下來幾年所面臨的挑戰是完全不一樣的；二是因為IPO之後有錢了，融資最重要的目的是提升研發能力。”
三家中，研發費用佔比最高的是小鵬，近三年，小鵬汽車的總研發費用為48.46億元，將大量的研發金額砸在自動駕駛領域軟件領域，希望將其打造成核心競爭力。
在三家的一季度財報會議中，都談到芯片短缺問題，蔚來、小鵬以及李想均表示，芯片供應對二季度有一些影響。
談及目前芯片短缺的問題，李想表示，“這一輪芯片缺貨缺的不是主芯片，缺的都是功能芯片。一個NOA的控制器，上面會有十幾個、二十幾個價格並不高的芯片，但缺一個整個都做不起來。”
小鵬預計二季度芯片將會面臨最大的挑戰，三季度可能會緩解，最壞預計要到明年一季度才能緩解。
李斌表示，今年二季度蔚來面臨的挑戰主要是芯片短缺帶來的供應鏈風險。相對於目前的良好形勢，缺芯問題或將令蔚來陷入產能瓶頸。
自動駕駛收費惹爭議
以自動駕駛為賣點的造車新勢力，在軟件訂閲服務方面態度不同。
小鵬在2021年一季報首次披露了在汽車軟件業務上的收入：2020年其自動駕駛系統 XPILOT3.0軟件包收入為5000萬元，今年一季度達到3000萬元，已超過去年全年收入的一半。
自2020年6月至2021年Q1，小鵬累計交付超過2.3萬輛P7，其中XPILOT3.0累計付費率超過20%，並且在今年3月達到約25%。
自動駕駛軟件收入，助推小鵬整車銷售毛利率提升，小鵬方面表示，XPILOT軟件貨幣化將成為經常性收入，成為車輛銷售收入的一部分。小鵬也是繼特斯拉後第二家，也是國內第一家確認自動駕駛軟件收入的車企。
隨着車輛交付及XPILOT3.0付費率的增加，小鵬在軟件方面的收入將會在二季度持續攀升。
同樣選擇自動駕駛“收費”的還有蔚來。在2020年Q4財報電話會議上，蔚來創始人兼首席執行官李斌表示，關於自動駕駛，這方面的服務都會用訂閲費的方式去實現，“我們會堅定地在NAD（蔚來自動駕駛系統）上提供訂閲的服務，簡單來講，以ADaaS（AD as a Service，自動駕駛訂閲服務）的方式來收費會帶來更高的轉化率，也實現了車輛全生命週期都有收入的可能，對用户也更友好。”
李斌坦承，ADaaS的收入確實將是蔚來汽車毛利的來源之一。NAD的硬件系統將在最新車型ET7上得到標配，通過訂閲的模式向需使用全套自動駕駛功能的用户收費，即ADaaS（ADasaService），開啓智能駕駛服務新的商業模式。
理想與二者的態度不同，在一季度財報會議上，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想對理想汽車軟件訂閲服務的未來給出了明確説法，新款理想ON自動駕駛是標配，未來理想也不會對自動駕駛收費，“自動駕駛是安全類功能，不會選配，也不會有訂閲類功能。”
李想認為，除自動駕駛之外，生態中智能座艙的娛樂設施、配套功能有很多增長點，但自動駕駛是智能電動車的底層、最重要的系統，“即使對財務有影響，也不會去做。”
大幅度降低硬件的價格，在軟件上收費，理想對這種模式持懷疑態度，李想可以説是造車新勢力中少見的自動駕駛收費“反對派”。
作為造車新勢力的鼻祖，特斯拉最先開創軟件收費這一商業模式，將軟件訂閲服務作為公司主要收入來源，完全自動駕駛FSD是核心。此前特斯拉公佈過其FSD財務確認規則：用户選擇激活FSD套件後，特斯拉會獲得相應現金收入，公司將其中一半確認為當期收入，另一半則記為遞延收入，後續FSD每增加一項功能，則可將遞延收入中餘額部分轉換為當期收入。
根據特斯拉官方公佈的信息，FSD業務在2019年已累計為特斯拉貢獻了超10億美元收入，截止今年一季度，特斯拉軟件的遞延收入餘額為20億美元，預計2025年這一數字將達到216億美元，佔汽車銷售業務營收的18%。
不過，在業內人士看來，理想方面做出不對軟件系統進行收費的主要因素，還在於其落後於主要競爭對手的自動駕駛功能，不排除理想在補齊這一短板後，也會重拾自動駕駛訂閲服務。
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