隨着“雙碳”戰略的推進，作為降碳主力行業之一的汽車製造業正在加速碳減排進程。作為實現雙碳目標的重要路徑之一，新能源汽車在雙碳目標的推動下景氣度不斷上行，電動化潮流愈演愈烈，銷量與滲透率不斷提高。乘聯會最新數據顯示，今年上半年新能源汽車市場實現零售銷量224.7萬輛，同比增長122.4%，滲透率達到24.3%。
實際上，不僅國內提出雙碳目標，全球主要國家都相繼提出碳中和發展願景，對“碳排放大户”汽車要求進一步嚴苛；6月底，歐盟27國經過長時間的討論和反覆磋商後達成共識，同意自2035年起禁止在歐盟境內銷售燃油汽車。
中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘對新京報貝殼財經記者表示，在全世界領域，大約20%的碳排放來自道路交通，而道路交通的碳排放，則有70%來自機動車尾氣，30%來自上中游產業鏈。因此，無論國內外車企，都把降低碳排放當作緊迫目標。
成效不一，傳統車企需加速向電動化轉型
長沙高温接近40℃，在上汽大眾長沙工廠內，油漆噴塗機器人正在油漆車間忙碌沖洗着。但與往日不同，這些機器人裝載的並不是沖洗溶劑，而是去離子水。上汽大眾相關負責人對新京報貝殼財經記者表示：“用去離子水代替沖洗溶劑，可以降低油漆車間的化學品使用量及VOC排放量；此外上汽大眾通過光伏發電每年可減少近8.7萬噸二氧化碳排放。”實際上，這些機器人正是上汽集團加速推進“零碳之路”途中的一個縮影，按照上汽集團的規劃，力爭2025年前實現碳達峯。
地標軸向北，1300公里外的長城汽車繼去年6月承諾2045年實現碳中和、成為國內首個公開提出碳中和時間表的車企後，在今年發佈的2021年度企業社會責任報告中，再次重申短期可持續發展的目標——2023年實現首個零碳工廠，到2025年推出50餘款新能源車型，實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車。
地標軸繼續向北，800多公里以外的瀋陽，寶馬裏達工廠已經正式開業。在裏達工廠正式開業前一天，寶馬上線一款手遊，以虛擬導遊元寶為主線體驗裏達工廠。行至車身車間，導遊元寶介紹寶馬集團引入更節能的電伺服焊槍等生產工藝，智能能源管理系統可實時監控能源與資源消耗並通過人工智能深度分析予以優化。寶馬集團相關負責人表示，裏達工廠是寶馬在中國踐行綠色生產理念的最新典範，體現可持續發展理念，例如使用100%可再生能源電力。
實際上，無論是上汽大眾還是長城汽車和寶馬集團，它們都是汽車行業向雙碳行進的縮影。作為雙碳目標中的重要一環，不論是出於政策層面的倡導，抑或是基於自身利益層面的考量，車企們都已有所反應，不過成效不一。
7月初，工信部發布2021年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分成績顯示，上汽大眾和寶馬均在未達標的名單中，仍面臨轉型壓力。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，合資品牌新能源滲透率不足10%，外資企業的油耗處於超標狀態，2023年以後傳統車企的雙積分壓力將逐步增加，需加速向電動化轉型。興業證券認為，當前許多傳統車企因為新能源車型推廣不夠，後續傳統主機廠雙積分達標壓力預計會高於全行業整體壓力，需對純電動車以及混動技術側重發展。
至於長城汽車，2021年雙積分表現雖達標，但新能源領域仍待破局。2021年長城汽車新能源車型累計銷量約13.7萬輛，如要兑現2025年的新能源汽車銷量承諾，長城汽車需要在4年內將新能源汽車的銷量提升24倍。前不久，#魏牌CEO李瑞峯“手撕”華為餘承東#登上微博熱搜榜，表面雖是對新能源技術路徑之爭，背後則反映出魏牌及其背後長城汽車在新能源汽車領域發展的深層焦慮。中博聯智庫特聘專家張翔認為，長城汽車以SUV為產品主導，而SUV車型車身較重、油耗較高，實現新能源化轉型的挑戰較大。
雙碳大考，車企“答卷”異與同
2020年9月，中國政府在第75屆聯合國大會上宣佈，力爭2030年前實現碳達峯，2060年前實現碳中和。隨後在2020年12月中央經濟工作會議上，明確提出做好碳達峯、碳中和工作是2021年八項重點任務之一，作為能耗和碳排放的主要環節之一。2021年碳達峯、碳中和首次列入政府工作報告，同年《2030年前碳達峯行動方案》等雙碳重量級文件相繼出台，其中明確提出要進一步加快低碳交通運輸體系的建設。今年兩會期間，雙碳話題再度被熱議，業內人士提出了與汽車行業相關的雙碳建議，包括上汽集團董事長陳虹、奇瑞汽車董事長尹同躍等。他們建議，健全汽車產業低碳發展政策、汽車納入碳交易有助於實現雙碳目標。
作為碳排放的大户，交通出行領域的節能減排工作早已被推至聚光燈下。汽車行業減碳問題不僅關乎國家雙碳戰略目標的實現，而且關乎車企可持續發展的路徑與方法。對此，國內車企積極回應。據新京報貝殼財經記者不完全統計，目前至少已有一汽、東風、上汽、廣汽、長安、長城、吉利、北汽、比亞迪等9家國內車企，提出了明確的碳中和時間表。
去年6月，長城汽車宣佈將在2045年全面實現碳中和，成為國內首個公開確定碳中和時間表的車企，並公佈了在產品端針對碳中和目標的五年計劃。隨後，廣汽集團宣佈將於2050年前實現產品全生命週期的碳中和。
另外，吉利控股集團計劃到2045年實現全鏈路碳中和的目標，並表示已為此確定了純電、插混和甲醇等多技術路徑；北汽集團則宣佈將深入推進全面新能源化與智能網聯化，全力在2025年實現碳達峯，2050年實現產品全面脱碳、運營碳中和；一汽集團提出計劃到2053年基本達到淨零排放水平，具備實現碳中和能力；長安汽車計劃2027年實現碳達峯，到2045年實現碳中和；東風汽車計劃2025年新能源汽車銷量達到100萬輛，以此助力雙碳目標達成。
外國車企方面，歐盟計劃2035年在歐盟境內禁售燃油車。寶馬集團宣佈到2030年純電動車型將至少佔全球總銷量的50%，MINI將成為純電動品牌；大眾汽車集團計劃到2030年純電動汽車佔比提升至50%，最遲2050年實現碳中和；梅賽德斯-奔馳則計劃在2030年前實現全面純電動；奧迪計劃至2033年逐步停止內燃發動機的生產。“寶馬、奔馳、大眾、豐田等企業，每年降排指標都是上一年度降排量的30%。從整個歐盟市場來看，2035年禁售燃油車被業內評價為激進，比較而言目前我國車企制定的雙碳目標相對温和。”章弘分析稱，“2030年電動汽車的滲透率達到汽車產銷總量的20%。儘管目前電動汽車的實際產銷量要大於這個指標，但從國家和產業的規劃來看，雙碳目標制定得還是比較寬鬆和緩和的。”
對比車企們對雙碳戰略的計劃，可以發現相同之處，一方面是加速新能源汽車的普及，另一方面各大車企都開始重點發展綠色工廠。章弘表示，在用電層面，歐美日車企和國內車企一樣，都還依賴原油、煤炭發電，廢舊電池的回收和再利用仍舊面臨嚴峻考驗。
但也存在不同，章弘認為，歐洲車企目前在實現雙碳目標的道路上，比較注意在全產業鏈各個環節上同時轉型；而國內車企目前採取的舉措主要還是電動化和智能化，加大新能源汽車在市場上的滲透率，但對於上游零部件生產領域，減排措施不多。
資深汽車行業分析師梅松林指出，外企和中外合資企業的雙碳戰略目標要兼顧公司總部和中國市場的雙重需求，只有選擇更高的戰略目標才能滿足雙方要求；國內車企當前只需要滿足國內要求就行，當本土車企逐漸走向國際市場時，雙碳戰略將是出海的重要考慮因素。
實現雙碳目標，車企如何“先立後破”？
對於傳統車企而言，雙碳背景下進一步加快向新能源汽車轉型已經是大勢所趨。但在這場轉型變革中，內部掣肘、轉型成本、技術挑戰、產業鏈調整等均帶來不可知的影響，大象轉型並非一帆風順，更像是一場破釜沉舟的挑戰。
一方面，由於新能源汽車的研發、生產和銷售與傳統車企存在較大差異，傳統車企的轉型需要改變現有企業構架，而傳統車企長久形成的組織架構並不容易改變。例如，為加速轉型腳步，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯推動大刀闊斧的改革，但過於激烈的舉措直接引爆迪斯與工會的矛盾，導致他在集團內部的話語權及威望逐漸降低。
另一方面，傳統車企轉型也必然承受成本的壓力。Stellantis首席執行官唐唯實去年底曾公開表示，傳統車企的電動化轉型要使成本增加50%，而車企無法將這50%的額外成本轉嫁給最終消費者，傳統車企面臨的轉型壓力可能會威脅到自身，因為電動化轉型帶來的成本增長超出了傳統車企的承受能力。
小鵬汽車相關負責人表示，低碳經濟轉型的大勢催生低碳生產需求，中短期內可能面臨設備更換壓力，以適應新科技和新工藝的發展要求。所以汽車行業需要及時地建立並完善能源管理系統；此外也面臨產品成本和售價的不確定性等風險。廣汽集團相關負責人認為推動汽車行業實現雙碳的主要挑戰在於車企單兵作戰，對抗競爭；技術研發缺乏資源共享，缺乏標準和產業鏈統籌等方面。一汽-大眾相關負責人則表示，希望儘快能明確各個階段碳達峯、碳中和的目標和實施路徑，包括路線圖。
在梅松林看來，傳統車企轉型的挑戰，主要在於如何從被動轉為主動，這將是減碳工作突破的轉折點。北京特億陽光新能源總裁祁海珅認為，傳統車企轉型最大的難點是如何做到“先立後破”——在沒有充分準備迎接電動化出行時代的前提下，貿然發力新能源汽車需要很大的勇氣和魄力，尤其是面對傳統汽車工藝的巨大投資，如何減少轉型升級帶來的陣痛和經濟損失，最大限度地增加企業效益；同時新能源汽車市場面臨的既是能源轉型問題，又是高科技智能化技術的競爭。
中國汽車工業協會副總工程師許海東對貝殼財經記者表示，傳統車企往往可能過於偏重燃油車業務，同時對消費者電動車需求的感受轉變沒有那麼快；傳統車企主要的壓力可能來自於原來的思維模式，傳統車企需要改變思維觀念。
另外，章弘補充説，傳統車企的轉型也或將造成就業轉型等社會問題，因此從傳統汽車向新能源汽車的轉型升級是一個漫長的過程，還需要給予傳統車企時間。
多線並行，行業減碳或需聚焦兩方面
“碳中和的終極目標決定了汽車產品的未來就是電動化和氫能化，但實現過程不可能一蹴而就。車企可以從節油、節能和節材三方面着手開展脱碳工作。”中國汽車工業協會副秘書長何毅坦言。
從車企佈局來看，新能源轉型也並非只有純電動一條技術路線。張翔認為，“每家車企的情況不同，車企選擇的基本路線也不同，例如大眾汽車瞄準純電動，現代和豐田也還在佈局氫燃料電池汽車，有些企業可能同時選擇兩個或者三個技術路線。”實際上，在車企發展的不同階段，其所採取的技術路線和減碳的目標路徑也不盡相同。傳統車企首先是實現對傳統動力車型的降碳，之後是加速新能源汽車、節能汽車的佈局。
歐盟委員會對2035年禁售燃油車達成一致意見的前提是接受了德國的建議，即保留2035年目標的同時將在2026年評估使用合成燃料的汽車或油電混合動力車是否可以繼續在市場上銷售。
從國內市場來看，最新修訂的雙積分政策徵求意見稿也旨在進一步激發車企對節能汽車的佈局；章弘也認為雙積分政策兼顧了提升傳統汽車降排水平，同時又促進了新能源汽車的發展，促進我國汽車產業節能減排和轉型升級的同時發展。
而對於汽車行業整體減碳而言，梅松林認為可分為兩部分，即車企和汽車產品。他解釋稱，對車企而言，核心是使用清潔能源、可再生能源；但更大作為是汽車產品方面的改變，包括從傳統燃油車轉型新能源車、汽車數字化軟件化、車輛輕量化、車子使用環保材料和可回收材料等會更有效減碳。
此外，值得注意的是汽車行業具有產業鏈長、關聯度高等特點，波士頓諮詢公司的分析也顯示，除了用車階段排放，汽車行業碳中和挑戰的很大一部分在於供應鏈；汽車行業的排放主體主要集中在非車企，上游和下游總計排放佔比超過95%。
因此業內認為整個汽車產業全生命週期的減碳行動，除了優化產品供給端和出行端，建立原材料供應體系閉環機制和完善的碳抵消機制也同等重要。章弘也有相同觀點，他認為在推動汽車行業的減碳過程中，車企也應注意在全產業鏈層面追求減碳效果。
不可否認，在加速減碳、實現碳中和的背景下，汽車及相關產業鏈的升級勢在必行，加速轉型促進“淨零排放”已勢不可擋，同時市場競爭必將愈演愈烈。
新京報貝殼財經記者 王琳琳 白昊天 張冰 林子
編輯 宋鈺婷
校對 劉軍