7月23日，現代汽車公佈了第二季度財報。報告顯示，今年二季度，公司營收同比下降18.9%至21.86萬億韓元（約合182.12億美元），營業利潤同比下降52.3%至5903億韓元（約合4.9億美元），淨利潤同比下降62.2%至3773億韓元（約合3.14億美元）。
第二季度，現代汽車全球銷量下降36.3%至703，976輛，其中在美國、中國、歐洲和印度等市場均出現兩位數的銷量降幅。現代汽車首席財務官KimSang-hyun表示，考慮到疫情的影響，現代汽車預計汽車銷量復甦的步伐將比較緩慢，可能要到2023年左右才能恢復到2019年的水平。
今年上半年，現代汽車銷量同比減少24.4%至160.73萬輛，銷售額減少7.4%至47.1784萬億韓元（約合人民幣2767億元），營業利潤減少29.5%至1.4541萬億韓元（約合人民幣85億元），淨利潤為9300億韓元（約合人民幣53.8億元）。
綜合來看，作為一家世界性車企，現代汽車在2020年的上半場跑贏了大盤，雖然盈利水平大打折扣，但仍然保持業績為正的狀態。但從細分市場來看，除韓國市場以外，其他各區域市場的銷量大跌給現代汽車傳遞了危險的信號。尤其是在疫情已經整體控制住的中國市場，北京現代仍未能交出一份令人滿意的成績。
《出行財經》認為，在世界車市遭受疫情的大背景下，針對現代汽車的分析要分正反兩面來看，我們既要學習其在疫情之中保持盈利的秘訣，也要反思其在華市場受挫的原因。
現代汽車整體盈利的秘訣
財報顯示，現代汽車1-6月銷量減少24.4%至160.73萬輛，銷售額減少7.4%至47.1784萬億韓元（約合人民幣2767億元），營業利潤減少29.5%至1.4541萬億韓元（約合人民幣85億元），淨利潤為9300億韓元（約合人民幣53.8億元）。
其中，現代汽車今年一季度實現25.32萬億韓元（約合人民幣1450億元）營收，同比增長5.6%；營業利潤為8638億韓元（約合人民幣49.5億元）；淨利潤達5527億韓元（約合人民幣31.7億元），同比下降42%。
一季度漂亮的業績表現為現代汽車上半年的整體盈利打下了良好的基礎。受疫情影響，現代汽車一季度共售出新車903371輛，同比下降11.6%。從全球市場來看，韓國本土市場一季度銷量為159061輛，同比下降13.5%；其他市場一季度銷量為744310輛，同比下降11.1%。值得注意的是，現代汽車一季度銷量雖然出現了雙位數下跌，其營收卻保持了5.6%的上漲。這一方面説明其非主營業務同樣帶來了高額的營收，另一方面則顯示出現代汽車在成本控制和改善產品矩陣的強大能力。
此外，由於彼時韓元匯率的下跌，為現代汽車增加了2190億韓元（約合人民幣12.56億元）的營業收入；現代汽車與安波福成立的自動駕駛合資企業，也在一季度向現代汽車一次性支付了1056億韓元（約合人民幣6.05億元）的知識產權費用。這超過3000億韓元的“額外收入”使現代汽車的賬面變得好看得多。
轉望二季度，雖然現代汽車全球銷量下降36.3%至703，976輛，但公司營收下降幅度僅為銷量跌幅的二分之一。其中，公司營收同比下降18.9%至21.86萬億韓元（約合182.12億美元），營業利潤同比下降52.3%至5903億韓元（約合4.9億美元），淨利潤同比下降62.2%至3773億韓元（約合3.14億美元）。
現代汽車方面表示，疫情所帶來的銷量鋭減是二季度盈利能力的大幅下跌主要原因。
今年第二季度，現代汽車全球銷量下降36.3%至703976輛，其中在美國、中國、歐洲和印度等市場均出現兩位數的銷量降幅。但韓國市場數據顯示，現代汽車銷量同比增長13%至22萬輛，超越中國和美國成為現代汽車的最大的單一市場。
二季度韓國市場的崛起使現代汽車免於虧損的境地，其背後的原因更需要挖掘與探討。
首先，作為最早一批爆發疫情的國家之一，韓國迅速抑制住了疫情的蔓延，這為其國內市場的穩定奠定了良好的基礎；其次，由於韓國消費者對大型轎車和SUV（如捷恩斯G80、GV80 SUV）的需求進一步上揚，現代汽車的產品在韓銷售順暢；此外，為應對疫情對汽車市場帶來的不良影響，韓國政府下調了汽車消費税以刺激消費，進一步使現代汽車在本土市場的銷量提速。當然，還有作為東亞國家共同的文化心態因素的影響，韓國消費者在本土企業遭遇困境時更樂意伸以援手，支持“國貨”在眾多韓國消費者心目中幾乎是共識。
綜合以上幾點，由於特殊收益的增加以及韓國市場銷量的上揚，以及出色的成本和車型控制力，使現代汽車在今年上半年跑贏大盤，實現了整體上的盈利。
“失速”的中國市場
對於現代汽車而言，最頭疼的還不是受疫情影響而出現銷量巨幅下跌的歐美市場，而是疫情已經得到整體控制，但銷量仍遲遲未能回暖、連續虧損兩年的中國市場。
從2017年起，韓系車在中國市場的表現只能以“風光不再”來形容 ，在中國車市下行以及今年疫情帶來不良影響的大背景下，韓系車在華市佔率由2017的4.8%進一步下降到4%左右。
作為現代汽車在華“根據地”，自連續4年銷量過百萬輛後，北京現代的發展就急轉直下。從2017年的82萬輛下降至2019年的71.6萬輛。
根據乘聯會給出的數據，今年6月份，北京現代累計售出43041輛，相比去年同期的62890輛大跌31.6％；今年上半年，北京現代累計銷量為235237輛，較去年同期的350207輛大跌32.8％，市場份額僅為3.1％。
而在據乘聯會發布的上半年狹義乘用車銷量TOP15榜單上，北京現代已跌至最後。
今年1月，北京現代就曾表示，2020年的銷量目標為75萬輛，截止今年上半年，其銷量完成率僅為31％，雖然在疫情衝擊下各大車企銷量目標都難以實現，但對比廣汽、長安、長城等車企超過38％的銷量完成率，北京現代依然落後。
現代汽車在中國的韓方高層曾表示，現代汽車存在兩個突出的問題：其一是合資公司過分追求銷量和利潤，導致產品價格下滑，企業形象下降；其次是在中國市場，並沒有真正地做到品牌的本地化。現代汽車的品牌在中國形象比較單一，主要停留在年輕、價格便宜這兩點上。但是，現代汽車所驕傲的技術以及國際市場地位，中國消費者幾乎一無所知。現代汽車韓方人士認為這是現代急需要改變的地方。
現代汽車在中國市場早期的營銷策略也使其在近年來感受到“疼痛”。為奪取在華市場份額，現代汽車早期採用的過於激進的市場策略使其品牌形象與價值大打折扣，多代產品同堂銷售的銷售策略則使其產品的代際更迭上失速。此外，受到政治等方面不穩定因素的影響，尚未完成本土化品牌戰略的韓系車，成為國人眼中被迅速替換的“快消品”。
目前，北京現代正積極扭轉頹勢，將在今年導入包括第十代索納塔、菲斯塔EV、全新MPV以及全新伊蘭特等在內的多款新車，欲重振銷量。
此外，於2016年關停的現代汽車在華進口車銷售渠道也被重新打開。7月31日，現代汽車集團宣佈開啓在華進口汽車業務。現代汽車大型SUV帕里斯帝（PALISADE）將作為首款進口車型，將於今年9月末正式預約銷售。
2012年，現代汽車就曾打開過在華進口車的銷售渠道，藉着韓系車連續四年銷量大熱的東風，現代汽車憑藉引進雅科仕、勞恩斯等車型，曾達到過年銷近3萬輛的亮眼成績。後出於銷量巨幅下滑的壓力之下，於2016年關閉了進口銷售渠道。
重新打開進口銷售渠道可以看作現代汽車在華市場策略變更的先聲。但現代汽車的“改變”能否得到市場的回應，還是一個未知數。
此外，現代汽車的電動化轉型也在加速。首爾路透社報道，根據路透社看到的一份內部工會通訊，現代汽車計劃於明年和2024年分別引進兩條專門生產電動車的生產線。現代起亞汽車集團董事長鄭義宣（Euisun Chung）自今年5月以來與三星、LG和SK集團生產電池和電子零部件的同行們舉行了一系列會議。現代汽車向路透社表示，它正在與韓國的電池供應商合作，"有效擴大"其電動車生產規模。
雖然在韓國市場，現代汽車一時風光無兩，但在電動汽車銷售方面，現代汽車卻切實感受到了特斯拉帶來的壓力。在現代汽車的大本營——韓國，特斯拉在6月份取得了最好的成績：Model 3擊敗了現代汽車的Kona EV，以及寶馬和奧迪的高端車型。得益於 Model 3 在韓國市場銷量的提升，特斯拉上半年在韓國市場的銷量同比大增 1587.8%，電動乘用車市場的份額提升至 43.3%。
據悉，韓國政府擬重新制定電動汽車補貼計劃，Model 3或被踢出補貼行列。依託於本土電池製造商，現代汽車旗下的純電產品成本可能進一步下落以增強其市場競爭力，加之補貼政策的變動，現代汽車可能會在韓國電動汽車市場上扳回一局。
《出行財經》認為，在疫情的大背景下，現代汽車的半年業績可謂亮眼。得益於本土市場和特殊收益的助力，現代汽車實現了整體盈利，但其在世界各市場上的危機仍然存在。尤其在日漸式微的中國市場，如何“逆襲”，仍是一個難題。