即便氫燃料汽車還沒成趨勢，但氫燃料的發展依舊被認定為新能源行業最為關鍵的突破點。
對於為什麼要發展和佈局氫能，全世界似乎有着統一的觀點，作為高效的二次能源，氫能具備了來源廣泛、燃燒熱值高、清潔無污染、利用形式多、可儲能的優點。在已知範疇中，氫燃燒的熱值居燃料之冠，為液化石油氣的2.5倍，為汽油的3倍；無色、無味、無毒的它，通過水電解，可循環使用。
在全國各國老生常談的能源問題面前，氫能是一劑萬能的良方，它的存在幾乎解決了一切現存的能源危機。
如果不查歷史或許都不知道，早在1962年的美國（肯尼迪總統時期），“務必要開發出以氫為動力的燃料電池車”便是當時總統下派給通用汽車的指示；而日本，這個小小的島國立志要成為“專注於打造一個氫能源國家”並計劃在六年時間之內大幅度普及氫能源汽車，如今已有近5,000輛氫燃料電池車型在日本正常行駛。
可這些小規模的成就並沒有帶動全行業的深入，氫燃料電池車型近乎成為了還在起步階段的實驗項目，無論是歐美亦或者中國，氫燃料電池汽車行業依舊面臨着尷尬的瓶頸。
是瓶頸還是難產
“不止是汽車行業，整個能源產業和投資界都看好燃料電池汽車的發展前景。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基是這樣表示的。
的確，被視為“可以解決一切現存的能源危機”的氫能源一直以“救世主”的形象穩定的出現在一些大會及論壇，它總是被侃侃而談，卻在實際行動上緩步前進；“它是人類最美好的憧憬，只是時機未到”，行業專家們這樣安慰到。
或許連科學家們也很難判斷，氫燃料電池的最佳時機是在何時，我們必將做好準備去迎接一段漫長的時光。
8月10日，北京億華通科技股份有限公司成功登陸科創板，這家主業為氫燃料電池動力系統的公司一舉成為“氫能第一股”，引起行業熱議。
作為國內較早從事燃料電池動力系統開發與氫能基礎設施運營的公司，億華通曾在2016年就掛牌新三板，而今又轉戰科創板，不僅其市值在8月10日交易日首日市值飆升至142億元（開盤價高達260元/股，大漲239%），此舉動還被行業專家分析為，“氫燃料電池行業或將迎來再一次的突破。”
就在億華通登科創板後一天，被稱為“氫能測試第一股”的合肥科威爾也通過證監會科創板IPO註冊，預計在9月中旬科創板上市交易；到了8月25日，上汽集團旗下的氫燃料電池子公司捷氫科技也宣佈，或將在2022年登陸科創板。
8月氫燃料電池行業喜訊連連。
即便國內氫燃料電池車型產銷數據有些不忍直視（今年1-6月份，燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%），但行業專家還是給出了美好的預測，“預計中國燃料汽車銷量2020年將達到五千輛，2025年達5萬輛，2030年達100萬輛。”
一月內連續三家爆出好消息，頗為“兵馬未動,糧草先行”的架勢，現在的我們的確正需要一些正面且積極的能量。加氫站的佈局也在緊鑼密鼓中，截止目前，國內已建成47座加氫站，在建38座，預計2020年底將建成100座，2025年將建成300座，2030年將建成1500座。
但比起日益增長的充電樁佈局，加氫站的佈局實在龜速，究其原因不僅是市場需求和銷量的不給力，更為重要的是，加氫站成本以及氫氣供應的問題。早在今年4月，戴姆勒便宣佈終止旗下唯一的氫燃料電池乘用車奔馳GLCF-Cell的開發，給出的理由是開發成本過高。
即便4月23日，財政部等四部委聯合發佈過《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，通知中提到，“取消對消費者給予購置補貼的方式支持燃料電池汽車推廣，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，中央財政將採取“以獎代補”方式對示範城市給予獎勵。”
但這潭深水依舊鮮有人敢碰。
而在所查資料中顯示，“氫能第一股”的億華通所合作過的車企商用車居多，宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車以及吉利商用車等建立了合作，民用的普及率極低，由此看出，目前國內的氫燃料電池市場的確稚嫩。如同戴姆勒終止的項目那般，成本或許是目前發展氫能行業最大的瓶頸。
雖然氫氣很容易取得，但車型所需要的氫燃料電池能源得來卻並非易事。
氯氫，是目前國際公認的最乾淨的氫能源，即通過來源於風能和太陽能的可再生能源電解水製取，突出特點是不排放碳。但綠氫價格很貴，高達3.5-5歐元/公斤（約合26.5-38元/公斤）。
與煤制氫和天然氣制氫等工藝相比，國內目前可再生能源制氫產量極低（不足1%），而提煉綠氫的成本頗高，行業專家曾分析，“從我國現狀來看，新能源發電成本約0.4-0.6元/千瓦時，用於電解水制氫成本依然偏高。如果利用當前可再生能源棄電制氫，棄電按0.1 元/千瓦時計算，制氫成本可下降至10 元/公斤，這和煤制氫、天然氣制氫的價格相當。”
簡單來説就是，成本過高，普通商用也只是嘗試性運用，要做大眾性消費，目前不太可能。當然，這並不是國內存在的瓶頸，全球範圍內各國都在為“如何降低可再生能源制氫的應用成本”而大費腦筋。
資本不等於銷量
對於氫燃料電池車型，日本是有執念的。
在日本，新能源汽車市佔有率一路飆升，佔比已接近40%，除了全球都在普及的純電車型外，對於氫燃料電池汽車，日本工業有一種“視死如歸”的感覺，佔領先機也成為了日系車企的第一步。
豐田和本田在氫燃料電池汽車領域深耕多年，旗下的MIRAI和CLARITY，更是進入氫燃料電池汽車行業較早的量產車型。雖然看似前景一片大好，可2016年-2018年，日本國內氫燃料電池汽車的銷量也只有1,054輛、849輛和612輛。和國內遇到過的瓶頸一樣，成本價格昂貴也成為了日本普及氫燃料電池汽車的“攔路虎”。
所以日本選擇了退而求其次的彎道普及，豐田公司將目光投向了中國市場。他們開放技術，安排工廠參觀，豐田不僅和北京汽車集團、蘇州金龍等開展合作研發，還在國內成立了聯合燃料電池系統研發有限公司。
或許正是因為日系車企的積極推進，讓氫燃料電池這股風，在資本市場越揚越高。
2019年《政府工作報告》中提到“推動充電、加氫等設施建設”，也再一次刺激了資本市場對於“氫能源概念股”的熱情。
據相關數據統計，截止目前，國內共有氫能相關企業2,196家，2019年相關企業新增529家，同比增長47.8%，年註冊量5年增長457%。今年上半年，相關企業新註冊就有242家；而這些企業中，63%的氫能相關企業資本在500萬以上，其中42%的企業註冊資本在1,000萬以上。
水漲船高的資本市場在政策和政府以及海外車企的多重熱情包圍下，重啓了它的使命。甚至有人還拿出了曾在2016年發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》目標，“到2020年，中國燃料電池車輛將達1萬輛、加氫站數量超過100座，行業總產值達到3000億元。”
資本市場的鼓吹讓行業信心滿滿。
但也請看清現實。和當年推行純電車型一樣，氫燃料電池車型的推廣還需經歷漫長的“發酵期”和用户的“接受期”。
資本不等於銷量，資本只是一個釋放機會的開始，但能否成功，還需要看市場給予的反饋，與純電動、插電式混動的發展勢頭相比，氫燃料電池汽車仍處於小規模商用化運營階段，而國內車企們的“試水”也都保留在試驗階段，雖然也有分析師指出，“氫燃料電池汽車銷量受挫與疫情導致生產銷售停頓有關”，但這也是極小部分的原因。
風要吹，站在風口的每一家企業都是英雄，然而能不能出頭，以何種形勢站穩腳跟，目前的時機未到，每家修煉好內功，等待下一次的大風吹。
linlin/文
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