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中國高鐵經過原始創新、集成創新以及再創新，短時間內完全掌握了高鐵技術的九大核心技術，擁有完全的自主知識產權，成為新時代推動國家經濟持續發展的大國重器。但在高鐵事業快速發展的同時，高鐵核心技術的知識產權保護問題隨之而來，如果不能有效保護高鐵核心技術的知識產權，將直接影響到我國高鐵事業的持續發展。
高鐵走出去面臨的知識產權問題
先發國家的“專利陷阱”。中國高鐵技術的飛速發展與低廉的成本以及中國向海外輸出質優價廉的高鐵技術的策略，觸動了一些技術強國企業的商業利益，隨之而來的便是對中國高鐵技術專利侵權的指責與訴訟。這主要集中在指控中國高鐵技術不具有獨立自主性，涉嫌侵犯他國企業專利權。2003年以來，我們採用“用市場換技術”的方針，不斷引進國外的高鐵技術，即引進發達國家已被驗證過的機車車輛關鍵技術，對其進行系統合成與消化吸收。鐵道部在2004年至2006年之間總共進行了三次招標，分別引進了法國、日本和德國的相關關鍵技術。
事實上，我國高鐵的土建技術基本上都是根據我國特有地形條件而創造出來的創始創新專利。在外國轉讓專利方面，外方常常堅持核心技術不轉讓原則，中方只能依據現有條件，自行摸索與實踐，經過原始創新、集成創新和再創新，耗時多年才完全掌握了高鐵技術的九大核心技術及大量的配套技術。然而，因為沒有做好核心技術的知識產權保護，我國高鐵在“走出去”過程中，陷入了先發國家的“專利陷阱”。
後發國家的“山寨優勢”。“一帶一路”背景下，我國高鐵技術輸出逐漸成為趨勢。一些發展中國家，通過複製中國高鐵技術的方式，發展自己的高鐵產業，並有可能與中國高鐵企業競爭國際市場，以更為廉價的成本推銷自己的技術。常用的方式有：技術窺探與盜取。中國高鐵的許多核心技術往往在國內申請專利後並未及時在各個主要國家以及潛在市場國申請專利。這便給了一直窺探我國高鐵技術的國家以絕佳機會，他們通過公開的專利文書迅速抄襲並在本國內予以複製，然後趁我國高鐵企業還未在該國申請專利之機搶先申請，甚至迅速在多個國家搶注，給我國高鐵企業造成巨大損失。技術複製，即在中國申請了專利的情況下，獲取中國相關技術，稍作改動後便以新技術的身份在本國申請專利並堂而皇之地使用，表面上看兩個技術稍有不同，其核心技術為完全複製，並無創新成分，這是非常典型的抄襲行為。
造成高鐵知識產權保護不力的主要原因
一是高鐵技術的專利註冊與保護不力。中國高鐵核心技術知識產權保護存在的問題，主要表現為專利註冊與保護的缺失。目前，研究成果雖多但專利申請量少，技術易流失。近年來我國每年取得的國家級重大科技成果不少通過發表論文、成果鑑定、學術研討、公開使用等方式公開而被世界無償使用。這些都意味着國有產權、資金乃至資本的流失。沒有專利保護的科研成果一旦被公開，等於放棄法律賦予的權利。企業、大學等科研場所研究出來的成果，缺乏像國外高新技術產業那樣對專利申請戰略的敏感度，沒有形成一條龍式的專利申請服務平台。如此一來，大量的科研成果被盜取，更有甚者，外國企業可以將這些成果據為己用，然後再申請專利，搶佔專利高地，最後依託專利法反客為主，致使我國科研機構蒙受巨大損失。
同時，如果只對研究成果申請中國專利，造成的損失同樣不小。專利是有地域性的，如果一項發明只在中國申請專利，那麼它在別的國家則不受法律的保護，別國可無償使用。我國的海外專利申請戰略處於十分落後的階段，相比之下，國外高鐵巨頭在歐、美、日等國家的專利數量遠超中國企業。
二是高鐵技術中的商業秘密保護不到位。知識產權保護的國際標準TPIS協議把商業秘密稱之為“未披露的信息”。該協議第39條第2款將“未披露的信息”表述為：“自然人和法人應有可能防止他人未經許可而以違反誠實商業慣例的方式，披露、獲取或使用其合法持有並滿足下述條件的信息：（1）具有秘密性質，即該信息就其整體或者具體的配置及成分的組合，非為一般處理同類信息的人普遍知悉或容易獲得的；（2）因其秘密性而具有商業價值；（3）該信息的合法持有人，為保持其秘密性，根據有關情況採取了合理的措施。”從中可以看到，商業秘密須具有秘密性、價值性，以及必須採取保密措施。中國高鐵技術在不斷髮展升級的過程中，並未完整規劃哪些技術申請專利，哪些技術作為商業秘密予以保護。我們的大部分科研人員只管完成課題研究和論文，通過成果鑑定便萬事大吉，至於下一步科研成果的保護和市場運作已與自己無關，許多科研成果都是通過發表論文、成果鑑定、學術研討、公開使用等方式公開，既未申請專利，也未作為商業秘密給予保護，結果便造成了科研成果的大量流失。
三是知識產權保護的前期工作未能有效開展。當前，中國高鐵技術知識產權保護的前期工作並未有效開展，這就給後期知識產權的保護帶來了巨大的麻煩。知識產權保護的前期工作主要有兩個方面：一方面是在整個項目的運作前，是否做好了整個項目的知識產權保護規劃；如新技術、新成果問世前，是作為商業秘密保護，還是作為專利申請；作為商業秘密保護的話，如何操作，如何保護技術不外流？作為專利申請的話，事前是否做了專利查詢、何時申請專利？以此觀察整個高鐵核心技術研發，就會發現缺乏系統的知識產權保護規劃，對新技術、新成果的保護並不嚴密，以至於讓國外對手搶佔了先機。另一方面，是我們是否在新技術、新成果面世前及時作出準備，以搶佔潛在市場國甚至競爭國的專利高地。高鐵項目在我國近年來的發展規劃中佔據了極其重要的位置，這是我國實現中國品牌“走出去”的一張大牌。因此，在我們通過消化日、法、德的高鐵技術後開始大規模再創新的時候，在高鐵在全國如火如荼建設的時候，高鐵項目的決策者應該明確高鐵“走出去”的大體方向。如果在當時能夠深入研究各國的專利法規以及同類技術的專利申請狀況，我們就能抓住機遇見縫插針，把我們的關鍵技術釘入各國的專利市場當中，則當下高鐵核心技術的知識產權保護工作就會容易得多。
提高高鐵知識產權保護水平
眼下，高鐵已經邁出國門，各類有關知識產權保護的問題已經觸發，當務之急是相關部門及時對高鐵技術提供保護支持。
首先，採取綜合手段應對先發國家的技術壁壘以及後發國家的技術盜取與複製。對於先發國家的技術壁壘，我們要加強高鐵核心技術的知識產權保護，主要是提高技術人員對商業秘密的法律保護意識。實際上，對我國高鐵技術未來發展造成更為嚴重後果的，是後發國家的技術盜取。因此，必須針對後發國家的威脅給出相應的對策。面對後發國家的技術窺探與盜取，發達國家常用的做法是在技術面世之時，便同時在本國、重要市場國家以及潛在市場國家申請專利，搶佔專利高地。這一點我們完全可以借鑑。因而，我國高鐵技術急需一個成熟的核心技術知識產權保護機制，一套完整的專利保護操作流程。關鍵技術問世前必須制定完整的專利申請戰略，保證搶在盜竊者之前完成關鍵國家關鍵市場的專利申請。面對後發國家的技術複製與抄襲，則須據理力爭，有針對性地提起專利侵權訴訟，堅決打擊這種抄襲現象，並通過官方與輿論聯動，在國際上形成壓力，迫使侵權方儘快結束權利侵害，賠償損失；同時，對於此類現象，要在國際上形成“人人喊打”的局面，發現一起起訴一起，絕不姑息。
其次，加強國內相關立法與相關制度的支持，提高專利審查質量和專利審判能力。我們要借鑑發達國家的經驗，在審查過程中掌握較為嚴格的專利授權標準，儘可能地使授予的專利權穩定、有效。繼續推進知識產權法院制度，設立知識產權法院，實行知識產權侵權和確權案件的合案審理。
最後，鼓勵企業在海外通過各種途徑維護自身技術的知識產權。聘請當地的律師團隊，用更熟悉本地規則的律師來準備訴訟，可以省去很多不必要的麻煩。此外，可以選擇與當地企業展開更密切的合作，組成戰略聯盟，發生知識產權衝突，由當地合作方出面保護知識產權，同樣可以減少很多法外阻力以及不可控因素。在當地投資建廠，註冊品牌也是一種減少法外阻力及不可控因素的方法之一，通過在當地投資建廠，僱傭當地員工，利用當地管理團隊的影響力，可以更好地維護我們的知識產權。政府可以倡導海外企業組成知識產權保護聯盟，在知識產權的保護問題上互相扶持，分享經驗，共同應對挑戰。政府也應該積極鼓勵推動各個高鐵企業加緊建立海外維權機制，並加強與外國政府的合作。目前，商務部成立“企業知識產權海外維權援助中心”，這有利於相關高鐵企業瞭解國外的知識產權法律制度。
中國工程院院士、原鐵道部部長傅志寰。 視覺中國 資料圖
短短十多年間，中國高鐵的規模為何躍居世界首位？在吸收引進的基礎上，中國高鐵為何一直在強調自主創新？
12月8日，在同濟大學老科技工作者協會成立20週年的紀念活動上，中國工程院院士、原鐵道部部長傅志寰在介紹中國高鐵發展歷程時指出，目前我國高鐵運營里程已超過2萬公里，佔世界高鐵總長度的60%以上。但我國高鐵不是突然出現的，它的孕育和成長經歷了一個漫長的過程，至少可以追溯到上世紀90年代開始的鐵路大提速，此後是一棒接一棒跑下去的，“之前有媒體在報道中説中國用5年走完國際上40年高速鐵路發展的歷程，寫下‘5年﹦40年’的等式；還有人宣稱我國高鐵的發展始於大規模引進，是引進造就了中國高鐵。其實這些説法不全面也不準確。”
中國高鐵發展經歷了六個階段
傅志寰介紹，以1990年廣深線作為提速試點為標誌的預熱階段開始，中國高鐵相繼經過了準備階段、起步階段、建設高潮階段、調整鞏固階段及中間的爭論階段。
20世紀80年代，我國旅客列車平均時速僅48公里，鐵路的市份額持續下滑。“提高速度最好途徑是修建客運專線，這是日本、法國的成功之道。然而，那些年代國家給我們鐵路的投資平均每年不到百億元，無力建設高鐵。唯一可行的方案就是實施既有鐵路技術改造。”傅志寰説，1994年廣深線提速完成，客運列車最高時速從100公里提高到160公里，其中設有時速200公里的試驗段。之後，提速在京滬、京廣、京哈三大幹線上逐步展開，1997年在北京環形道進行衝刺高速的試驗，列車時速達到212.6公里，中國鐵路首次實現進入“高速”領域（按國際標準舊線改造其時速200公里以上即為高速）的重大突破。
傅志寰告訴澎湃新聞記者：在上世紀90年代之前，在鐵路提速的同時，鐵道部已經着眼於高鐵的研究。1990年，當時的鐵道部向國務院報送《關於“八五”期間開展高速鐵路技術攻關的報告》，1992年，鐵道部向國務院報送《關於儘快修建高速鐵路的建議報告》。對京滬高鐵的可行性研究説明中國高鐵已進入蓄勢待發的準備階段，儘管之後因為輪軌與磁懸浮的技術之爭使京滬高鐵建設有所推遲，但2003年隨着秦沈客運專線投運，中國高鐵進入了實質性的起步階段，2004年和2008年國務院相繼批准《中長期鐵路網規劃》和《調整規劃》，高鐵建設進入了高潮。
“高鐵的大發展是因為之前已經有了相當的基礎，所以中國用5年走完國際上40年高速鐵路發展的歷程的説法不管有意還是無意，都是不公正的，即抹掉了‘5年’以前我國鐵路人在發展高鐵上所做的貢獻。”傅志寰表示，這由此不免使人聯想起 “最後一個饅頭”的故事：餓漢一口氣吃了五個饅頭，飽腹後的他卻説，“最後一個饅頭才使我吃飽，前面那幾個都不管用。”這種説法顯然有悖常理。
突破並掌握核心技術主要靠自主
對於“高鐵成就來自於引進，是引進才使我們站在巨人的肩膀上”的説法，傅志寰認為不全面、不準確。
傅志寰解釋，拿佔總投資80%以上的高鐵土建工程而言，與引進關係不大，其技術主要源於我國長期實踐。其中的超長大斷面隧道、結構新穎的橋樑、高平順度的軌道等建造技術之所以領跑世界，主要是自主創新的成果。
就動車組而言，在引進之前我國就研製了多種型號。比如：“廬山”、“神州”等內燃動車組，“春城”、“中原之星”、 “大白鯊”號等電力動車組，8列時速為200公里的“藍箭”號投入廣深線運營了8年。此外，還有專為秦沈客運專線研製的高速動車組“先鋒號”和“中華之星”。“先鋒號”系“九五”國家重點科技攻關項目，為動力分散型，由6節車編組而成，在秦沈客運專線最高試驗時速達292公里。“儘管當時研製的動車組型號偏多，批量不大，有的技術尚不十分成熟，可它們畢竟是我國鐵路駛入高速的先驅。” 傅志寰説。
傅志寰告訴澎湃新聞記者，引進的作用不容低估，然而外國公司卻很保守，對諸如網絡控制、變流裝置、空氣制動等核心硬件和軟件技術都拒絕轉讓，對於原始計算分析、研究實驗數據、軟件源代碼等都是嚴加保密。我國引進得到的主要是生產圖紙、製造工藝、質量控制和檢測方法。“這是因為我國已經具有不俗實力，西方一些公司將我國當作極具潛力的競爭對手。同時，國內生產的動車組如果要出口也往往會受到國外公司知識產權方面的制約。”
傅志寰認為，突破並掌握核心技術主要是靠我們自己。已經試製成功的中國標準動車組“藍海豚”、“金鳳凰”不但擺脱了核心技術受制於人的局面，還降低了製造成本。牽引變流裝置、制動系統、網絡控制、轉向架等核心技術難題相繼攻克，而控制系統軟件均為自主編制，這意味着我國已經打破外國公司的壟斷，重新構建了自己的產品平台。
“我們不是不要引進，今後仍須大力加強國際合作。不過，打鐵必須自身硬，自身具有較深的底藴和內功，通過引進才能借力發力。”傅志寰表示，不然一旦“巨人”撤走，我們豈不是掉到地上，又變回弱小者了嗎？“然而，目前我們已經不是弱小者，也是一個‘巨人’了。”
(1970-01-01)
新華網從中國中鐵股份有限公司獲悉，該公司旗下的中鐵二院集團工程有限責任公司與俄羅斯企業組成的聯合體，6月18日同俄羅斯鐵路股份公司簽署莫斯科－喀山高鐵項目勘察設計合同，這標誌着中俄高鐵合作項目向前邁出實質性步伐。
據瞭解，雙方簽署了《高速鐵路幹線“莫斯科－喀山－葉卡捷琳堡”莫斯科－喀山段工程勘測、區域土地測量設計和建築用設計文件編制的作業合同》。
根據合同，由莫斯科交通設計院牽頭，中鐵二院工程集團有限責任公司及下諾夫哥羅德地鐵設計院參與組成的聯合體將承擔高鐵的勘測設計工作，工程執行時間為2015年至2016年，項目實施合同金額為207.9億盧布（約合3.8億美元）。
莫斯科－喀山高鐵是俄羅斯2008年11月頒佈的《2030年運輸發展戰略規劃》的組成部分，未來將延伸至葉卡捷琳堡。項目規劃總里程770公里。鐵路建成後，莫斯科－喀山間列車運行時間將從現在的14小時壓縮至3.5小時。項目規劃在2018年世界盃之前完工。
在電話連線中，中鐵二院總經理朱穎向記者表示，項目簽約對於中國高鐵“走出去”意義重大，不僅是中國高鐵產業整體進步給予了企業自信和力量，更重要的制勝法寶來自於企業背後堅強的“團隊”。
“（這個團隊）包括中央層面、國家發展改委、外交部、商務部、中國鐵路總公司、國家鐵路局、國家開發銀行等，它們對俄羅斯項目提供了從投融資、勘察設計、施工建設到運營維護等一整套解決方案。目前看來，這是中國高鐵走出去一個比較有效的模式。”他説。
據介紹，莫喀高鐵最高設計時速達到400公里，採用客貨共軌，除了軌距不一致，莫喀高鐵基本採用中國標準。該項目未來建成後，還可望銜接至烏魯木齊，形成兩國間的高速客運通道。
“國內高鐵一般設計時速最高在350公里左右，要想上升到400公里，看似不多50公里的提速並不僅僅意味着數量上的差異。”中鐵二院俄羅斯高鐵項目總體設計負責人蔣登偉表示，中國掌握的高鐵相關理論、技術及豐富的運營經驗，確保了設計400公里時速的高鐵“沒問題”。
“國內生產的CRH380型動車試驗運行速度已經達到了486公里／小時，而且中國中車還專門設計製造了在高寒地區運營的高寒動車組，線路和車體都有保障。”蔣登偉説，該項目不僅僅是單純的設計建設，而是在技術諮詢、勘察設計、建設管理、施工、監理、聯調聯試及設備配套、運營維護及教育培訓等方面為俄羅斯高鐵建設提供全生命週期的服務。
西南交通大學中國高鐵國際化發展協同創新中心執行主任周國華表示，中國正在大力推進高鐵走出國門，項目簽約將促進國家相關戰略的實施，打消此前一些國家對中國高鐵技術存有的疑慮。
“中標的這一段高鐵地處俄羅斯北部，屬於高寒地帶，地質和氣候條件非常複雜，而且又是客貨共線、最高時速400公里的高鐵線路，這證明了中國的鐵路技術實力。”他説。
周國華表示，雖然先前中國已參與了諸多國外鐵路建設，但大多是停留在具體施工建設層面。此次獲得設計資格，意味着中國的高鐵標準正在逐步得到世界認可。
以下為網友評論：
網友“人生輸家”：閻錫山當年在山西裝窄軌，中央軍打過去用閻錫山的火車運兵。依靠軌距維護國家安全太片面了，關鍵還是看實力。
網友“長纓在手”：修一個樣板工程，打開國際市場。
網友“南瓜頭”：人傻錢多速來
網友“jacks”：標題不都對這個時間做了一個疑問嘛
網友“淨花水悦”：中國人多，到時候是殖民我們還是我們同化他都難説！
網友“1720410394”：Naive，人家造個地鐵站都要5年。
網友“蔡鵬鵬1”：比飛機還貴！
網友“tiger2”：連軌距這樣重要的指標都不一致，怎麼能説用了中國標準呢
網友“流浪騎兵”：必須做好技術保密工作
網友“yalaso2012”：賺錢嗎？
網友“1346618711”：最關鍵就是軌距
網友“乘風”：如果軌距一致了，是咱們的軍人直接坐火車到他們國家？還是他們的軍人直接坐火車來咱們國家？
網友“Simon之皇城北漂”：別世界盃沒看成，被北極熊給殖民了
(1970-01-01)
金碩仁。資料圖
全國人大代表、吉林延邊朝鮮族自治州人大常委會原主任金碩仁向十二屆全國人大四次會議建議，將中國琿春至海參崴高速鐵路項目列入國家規劃，儘快取得兩國政府簽署的雙邊協定。
琿春市位於吉林省東部，與俄羅斯的濱海邊疆區及朝鮮的羅先地區接壤。琿春市距離俄羅斯海參崴180多公里，但是由於通行的公路狀況不佳，運輸車輛通行不暢，再加上繞行等原因，從琿春到海參崴的單程車程需要5個多小時。
此前，吉林省長蔣超良2015年2月曾表示，吉林省要進一步提升對外開放水平，加快暢通對外通道，深入推進吉林省與周邊及東北亞區域合作，搞好中朝圈河、集安等口岸橋重建修復，謀劃琿春至海參崴的高速鐵路。
這一次，金碩仁代表在向十二屆全國人大四次會議提交的建議中指出，建設琿春至海參崴高速鐵路項目是推進中俄兩國經濟合作的重要舉措，是構建中蒙俄經濟走廊、實現與周邊國家互聯互通的需要。
金碩仁指出：“中國琿春至俄羅斯海參崴高速鐵路建成後，可充分利用到港口的運距和運價優勢，闢建一條北煤和北糧南運的新通道，可以極大地促進中國吉林省與俄羅斯在遠東地區的經貿往來。項目的建設有利於推進沿線地區經濟社會的全面進步，對從整體上帶動和提升邊疆少數民族地區的經濟發展水平、振興民族經濟、鞏固民族團結、保障邊疆地區的穩定具有重要的意義。”
另外，金碩仁這位來自朝鮮族的全國人大代表還進一步建議，琿春至海參崴的高鐵項目擬提出兩套建設方案：
一是既有線路升級改造。項目鐵路全長約300公里，總投資約330億元，工程工期為2018年—2025年。
二是新建跨海大橋。項目橋樑全長約140公里，總投資400億元。其中陸路線路長約125公里，計劃投資250億元，跨海大橋全長約15公里，計劃投資150億元。
以下為網友評論：
網友“大靜紙”：我國的代表們提出了很多有建設性的意見，為國家的發展和百姓生活更加美好建言獻策，沒有辜負老百姓的期望！
網友“pangxiegao”：俄羅斯海參崴——很好。這句中，“俄羅斯”是能力問題，“海參崴”是態度問題。
網友“遠西回聲”：把延邊州建成中國櫥窗，富裕，美好，經濟有活力，社會安寧，其影響力會很巨大而長久，這是可以努力去做的。邊境那邊就不取決於這邊了，但只要有機會搞合作，決不放棄。
網友“artjohn”：代表認真了
網友“路人甲乙丙”：不錯
(1970-01-01)
這是由中國鐵路總公司繪製的鄭徐高鐵開通運營圖。
“坐上高鐵去北京，一路都是美麗風景，去圓我的中國夢……”幾年前青年歌手徐子崴的一首《坐上高鐵去北京》，唱出了“高鐵中國”的青春與夢想。
隨着9月10日6點31分G1908次高鐵列車從鄭州東站發出，鄭（州）徐（州）高鐵正式開通運營，標誌着中國高鐵運營里程突破2萬公里。
從2008年的京津城際到鄭徐高鐵，8年間，我國高鐵從無到有，再到如今的“公交化”密集運營，高鐵正以它特有的“顏值”與“氣質”改變着人們生活。
高鐵成網，東西南北“縱橫行”
隨着鄭徐高鐵開通，中國早期規劃的“四縱四橫”的高鐵網基本已成形。北至“白山黑水”，南至“熱帶雨林”，東臨大海，西入戈壁，處處都有“子彈頭”的身影。
鄭徐高鐵設計最高時速350公里，初期運行時速300公里。運營後，從鄭州到徐州行程縮短到1.5小時左右，鄭州到上海行程縮短至4小時左右。
“地鍋雞、碭山梨、水激饃、雙腸湯……”上海網友梳理了鄭徐高鐵沿線的美食，建議大家中秋節到鄭州來一場“説走就走的旅行”。
中國鐵路總公司有關負責人介紹，鄭徐高鐵與已運營的鄭西、西寶、蘭新高鐵和在建的寶蘭高鐵，構成了新的高標準、大能力歐亞大陸橋運輸通道，並連通已運營的京滬、京廣等高鐵，使我國高速鐵路網進一步完善，大大縮短我國西部地區與中東部地區的“時空距離”。
“長三角、珠三角、環渤海等城市羣高鐵已連片成網，東部、中部、西部和東北四大板塊實現高鐵互聯互通，我國現代化的高鐵網已經初具規模。”同濟大學教授孫章説。
中國高鐵的雄心並不止於此，更加密集的“八縱八橫”高鐵主通道已經規劃。
按照最新發布的《中長期鐵路網規劃》，到2025年，我國鐵路網規模將達17.5萬公里左右，其中高鐵3.8萬公里左右，比2015年底翻一番。到2030年，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。
“我國遠期鐵路網規模將達20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。”國家發展改革委基礎司司長費志榮説，屆時全國鐵路網將實現相鄰大中城市間１至４小時交通圈。
鄭州東站附近一處京廣、徐蘭高鐵交匯的立體樞紐。新華社記者 李安 圖
“公交密度”，異地生活同城效應
每天，中國高速鐵路上開行的動車組多達4200多列，運送旅客450多萬人次。
全路高鐵運營里程排名第一的上海鐵路局內，同一路徑同一到站最短４分鐘就有一趟高鐵列車發出，南京南站平均一天停靠４３０趟高鐵動車。
不少地方，特別是長三角、珠三角、環渤海等城市羣，高鐵讓不少人享受到“公交化”、“通勤化”出行的便捷，“打高鐵”上班成為新時尚。
在北京南三環附近上班的李淼在河北廊坊買了房子，乘坐高鐵只要２１分鐘便可到達北京南站。京滬高鐵開通後，上海到崑山只需１８分鐘，上海上班、崑山安家成為越來越多人的選擇。
“‘同城效應’已經開始改變人們的生活方式、時空觀念和置業理念。”北京交通大學教授李紅昌表示，“候鳥族”數量不斷增加，已成為一種穩定的生活方式。
“高鐵密度”正在輻射更廣泛地區。鄭徐高鐵開通，結束了長三角地區去往西北方向不通高鐵的歷史。據鄭州鐵路局相關負責人介紹，鄭徐高鐵開通後，鄭州東站、鄭州站都有開往上海方向的高鐵列車。以往從上海到河南旅遊多為大巴往返，要一天時間；高鐵開通後，時間大大縮短。
孫章表示，鄭徐高鐵開通，有助於我國中西部與東部地區互聯互通，對發揮鐵路在推進“一帶一路”建設中的服務保障作用，促進區域旅遊升温、經濟發展有着重要的意義。
9月10日，首趟鄭徐高鐵動車組列車停靠在河南商丘站。新華社記者 李安 圖
既有“速度顏值”，又有“安全氣質”
高鐵發展初期，曾經引人關注的安全話題如今已不再是熱點。中國高鐵既有“速度顏值”，又有“安全氣質”。
去年全國高鐵旅客發送量完成9.61億人次，旅客週轉量完成3863億人公里，分別較2011年增長237%和265%。至今年7月11日，中國高鐵累計安全運送旅客突破50億人次。中國不僅是高鐵里程最長的國家，而且高鐵的安全運輸規模也是世界上最大的。
來自國際鐵路聯盟（ＵＩＣ）和歐洲鐵路管理局（ＥＲＡ）的統計資料也顯示，中國鐵路安全運營水平是世界各國中最高的。
今年7月15日，我國自行設計研製、擁有自主知識產權的兩輛中國標準動車組就在鄭徐高鐵上以超過４２０公里的時速交會，相對速度超過840公里。交會全程不到兩秒，相當於乘客一秒“飛”了117米，再一次驗證了中國高鐵世界一流的水平。
在科技含量上，鄭徐高鐵比以前的高鐵更是“技高一籌”。如由中國鐵建２０局集團參與研製和施工、具有獨立自主知識產權的ＣＲＴＳⅢ新型軌道板，首次在時速350公里高鐵中投入使用。該型軌道具有更耐久、更穩定、更安全等優點，意味着鄭徐高鐵在舒適性、穩定性、安全性等方面全面升級。
中國鐵建鐵四院鄭徐高鐵軌道專業設計負責人韋合導介紹：鄭徐高鐵一共鋪設了127193塊ＣＲＴＳⅢ型板。
更安全、更穩定，未來還要更快。記者從有關單位獲悉，未來在京沈高鐵，我國還將進行時速500公里以上更高速度技術標準研究等多項綜合試驗，以完善中國高鐵的技術標準體系。
“未來，中國高鐵將提供更加安全可靠、優質便捷的旅客運輸服務，進一步促進沿線區域的資源開發、產業發展、城鎮建設，更好地服務羣眾出行和經濟社會發展。”孫章説。（原標題為《 聚焦高鐵的“顏值”與“氣質”——中國高鐵邁入2萬公里新時代》）
以下為網友評論：
網友“a水色”：那不就落後了嗎，不過據説票價並不貴
網友“漠”：磁懸浮放棄的主要原因就是造價太高，財政負擔不起，不兼容輪軌交通，維護複雜。中央新幹線耗電比東海新幹線增加了三倍多，日本至少要增加四個核電站才能滿足需求。東京到大阪的預計要花5184億人民幣，還不算配套的核電站。人家是核心城市建，中國也只能建核心城市間。取代高鐵，兩萬公里建的起嗎？總耗資將達到20萬億，那不如選擇一個耗資只有十分之一的性價比產品嘍。考慮到中國的勞動力成本低，大規模建設成本下降，但是無論如何造價五倍以上沒得跑。磁懸浮若像高鐵這種大規模覆蓋式的網絡，哪國也玩不起啊！説白了，還是咱們窮…有時候技術需要考慮現實需求
網友“a水色”：就那麼説的，請再看院士説的
網友“漠”：cit500時速500是可以運營的速度，實驗是600。
網友“a水色”：關鍵你那速度超過10分鐘軸承全報廢，人家是額定速度呀。阻力、經濟效益都是糊弄人的藉口
網友“漠”：CRH380 AL試運行時速486.1。cit500運行時速500，實驗運行速度到605。確實我們很落後。達到時速480以上，九成多的都是氣動阻力。為了提高一定的速度犧牲其他方面不值得。磁懸浮在不少方面是具有優異性，但大規模建設運營，想取代高鐵很困難。
網友“a水色”：那是技術不行，如上海磁懸浮只是的德國試驗技術，其實現在也很落後，它只能懸浮2釐米。而日本在建的磁懸浮高鐵可懸浮10釐米，因而可以有更高速度：設計時速500公里，最高時速600公里，2027年竣工，人類地表最高速度為700公里，這些是事實吧。
網友“茶館帶袋子”：加速十分鐘，減速十分鐘，嗯吶。
網友“茶館帶袋子”：贊贊贊！！！
網友“漠”：現有技術而言，磁懸浮運載量小，費用高，不宜變軌只適合點對點運輸，最重要的是與現有鐵路網不兼容，所以綜合而言選擇了對現有鐵路網升級版的高鐵而不是磁懸浮。而且磁懸浮的速度優勢，現在也沒這麼明顯了，能取代的只會是超級高鐵。
網友“a水色”：就是電氣化鐵路更新換代，之後還得換成日本正在建設的磁懸浮高鐵。就動車來講，建成的基本沒貨運的；就快捷和經濟程度講，長途旅行還是坐飛機來得快捷省錢。
網友“漠”：現有技術而言，磁懸浮運載量小，費用高，不宜變軌只適合點對點運輸，最重要的是與現有鐵路網不兼容，所以綜合而言選擇了對現有鐵路網升級版的高鐵而不是磁懸浮。而且磁懸浮的速度優勢，現在也沒這麼明顯了，能取代的只會是超級高鐵。
網友“a水色”：那是技術不行，如上海磁懸浮只是的德國試驗技術，其實現在也很落後，它只能懸浮2釐米。而日本在建的磁懸浮高鐵可懸浮10釐米，因而可以有更高速度：設計時速500公里，最高時速600公里，2027年竣工，人類地表最高速度為700公里，這些是事實吧。
網友“漠”：CRH380 AL試運行時速486.1。cit500運行時速500，實驗運行速度到605。確實我們很落後。達到時速480以上，九成多的都是氣動阻力。為了提高一定的速度犧牲其他方面不值得。磁懸浮在不少方面是具有優異性，但大規模建設運營，想取代高鐵很困難。
網友“a水色”：關鍵你那速度超過10分鐘軸承全報廢，人家是額定速度呀。阻力、經濟效益都是糊弄人的藉口
網友“漠”：磁懸浮放棄的主要原因就是造價太高，財政負擔不起，不兼容輪軌交通，維護複雜。中央新幹線耗電比東海新幹線增加了三倍多，日本至少要增加四個核電站才能滿足需求。東京到大阪的預計要花5184億人民幣，還不算配套的核電站。人家是核心城市建，中國也只能建核心城市間。取代高鐵，兩萬公里建的起嗎？總耗資將達到20萬億，那不如選擇一個耗資只有十分之一的性價比產品嘍。考慮到中國的勞動力成本低，大規模建設成本下降，但是無論如何造價五倍以上沒得跑。磁懸浮若像高鐵這種大規模覆蓋式的網絡，哪國也玩不起啊！説白了，還是咱們窮…有時候技術需要考慮現實需求
網友“a水色”：就是電氣化鐵路更新換代，之後還得換成日本正在建設的磁懸浮高鐵。就動車來講，建成的基本沒貨運的；就快捷和經濟程度講，長途旅行還是坐飛機來得快捷省錢。
網友“漠”：現有技術而言，磁懸浮運載量小，費用高，不宜變軌只適合點對點運輸，最重要的是與現有鐵路網不兼容，所以綜合而言選擇了對現有鐵路網升級版的高鐵而不是磁懸浮。而且磁懸浮的速度優勢，現在也沒這麼明顯了，能取代的只會是超級高鐵。
網友“a水色”：那是技術不行，如上海磁懸浮只是的德國試驗技術，其實現在也很落後，它只能懸浮2釐米。而日本在建的磁懸浮高鐵可懸浮10釐米，因而可以有更高速度：設計時速500公里，最高時速600公里，2027年竣工，人類地表最高速度為700公里，這些是事實吧。
網友“漠”：CRH380 AL試運行時速486.1。cit500運行時速500，實驗運行速度到605。確實我們很落後。達到時速480以上，九成多的都是氣動阻力。為了提高一定的速度犧牲其他方面不值得。磁懸浮在不少方面是具有優異性，但大規模建設運營，想取代高鐵很困難。
網友“a水色”：關鍵你那速度超過10分鐘軸承全報廢，人家是額定速度呀。阻力、經濟效益都是糊弄人的藉口
網友“a水色”：就是電氣化鐵路更新換代，之後還得換成日本正在建設的磁懸浮高鐵。就動車來講，建成的基本沒貨運的；就快捷和經濟程度講，長途旅行還是坐飛機來得快捷省錢。
網友“漠”：現有技術而言，磁懸浮運載量小，費用高，不宜變軌只適合點對點運輸，最重要的是與現有鐵路網不兼容，所以綜合而言選擇了對現有鐵路網升級版的高鐵而不是磁懸浮。而且磁懸浮的速度優勢，現在也沒這麼明顯了，能取代的只會是超級高鐵。
網友“a水色”：那是技術不行，如上海磁懸浮只是的德國試驗技術，其實現在也很落後，它只能懸浮2釐米。而日本在建的磁懸浮高鐵可懸浮10釐米，因而可以有更高速度：設計時速500公里，最高時速600公里，2027年竣工，人類地表最高速度為700公里，這些是事實吧。
網友“漠”：CRH380 AL試運行時速486.1。cit500運行時速500，實驗運行速度到605。確實我們很落後。達到時速480以上，九成多的都是氣動阻力。為了提高一定的速度犧牲其他方面不值得。磁懸浮在不少方面是具有優異性，但大規模建設運營，想取代高鐵很困難。
網友“a水色”：關鍵你那速度超過10分鐘軸承全報廢，人家是額定速度呀。阻力、經濟效益都是糊弄人的藉口
網友“漠”：cit500時速500是可以運營的速度，實驗是600。
網友“a水色”：就是電氣化鐵路更新換代，之後還得換成日本正在建設的磁懸浮高鐵。就動車來講，建成的基本沒貨運的；就快捷和經濟程度講，長途旅行還是坐飛機來得快捷省錢。
網友“漠”：現有技術而言，磁懸浮運載量小，費用高，不宜變軌只適合點對點運輸，最重要的是與現有鐵路網不兼容，所以綜合而言選擇了對現有鐵路網升級版的高鐵而不是磁懸浮。而且磁懸浮的速度優勢，現在也沒這麼明顯了，能取代的只會是超級高鐵。
網友“a水色”：那是技術不行，如上海磁懸浮只是的德國試驗技術，其實現在也很落後，它只能懸浮2釐米。而日本在建的磁懸浮高鐵可懸浮10釐米，因而可以有更高速度：設計時速500公里，最高時速600公里，2027年竣工，人類地表最高速度為700公里，這些是事實吧。
網友“漠”：CRH380 AL試運行時速486.1。cit500運行時速500，實驗運行速度到605。確實我們很落後。達到時速480以上，九成多的都是氣動阻力。為了提高一定的速度犧牲其他方面不值得。磁懸浮在不少方面是具有優異性，但大規模建設運營，想取代高鐵很困難。
網友“a水色”：關鍵你那速度超過10分鐘軸承全報廢，人家是額定速度呀。阻力、經濟效益都是糊弄人的藉口
網友“a水色”：就是電氣化鐵路更新換代，之後還得換成日本正在建設的磁懸浮高鐵。就動車來講，建成的基本沒貨運的；就快捷和經濟程度講，長途旅行還是坐飛機來得快捷省錢。
網友“漠”：現有技術而言，磁懸浮運載量小，費用高，不宜變軌只適合點對點運輸，最重要的是與現有鐵路網不兼容，所以綜合而言選擇了對現有鐵路網升級版的高鐵而不是磁懸浮。而且磁懸浮的速度優勢，現在也沒這麼明顯了，能取代的只會是超級高鐵。
網友“a水色”：那是技術不行，如上海磁懸浮只是的德國試驗技術，其實現在也很落後，它只能懸浮2釐米。而日本在建的磁懸浮高鐵可懸浮10釐米，因而可以有更高速度：設計時速500公里，最高時速600公里，2027年竣工，人類地表最高速度為700公里，這些是事實吧。
網友“漠”：CRH380 AL試運行時速486.1。cit500運行時速500，實驗運行速度到605。確實我們很落後。達到時速480以上，九成多的都是氣動阻力。為了提高一定的速度犧牲其他方面不值得。磁懸浮在不少方面是具有優異性，但大規模建設運營，想取代高鐵很困難。
網友“a水色”：就是電氣化鐵路更新換代，之後還得換成日本正在建設的磁懸浮高鐵。就動車來講，建成的基本沒貨運的；就快捷和經濟程度講，長途旅行還是坐飛機來得快捷省錢。
網友“漠”：現有技術而言，磁懸浮運載量小，費用高，不宜變軌只適合點對點運輸，最重要的是與現有鐵路網不兼容，所以綜合而言選擇了對現有鐵路網升級版的高鐵而不是磁懸浮。而且磁懸浮的速度優勢，現在也沒這麼明顯了，能取代的只會是超級高鐵。
網友“a水色”：那是技術不行，如上海磁懸浮只是的德國試驗技術，其實現在也很落後，它只能懸浮2釐米。而日本在建的磁懸浮高鐵可懸浮10釐米，因而可以有更高速度：設計時速500公里，最高時速600公里，2027年竣工，人類地表最高速度為700公里，這些是事實吧。
網友“a水色”：就是電氣化鐵路更新換代，之後還得換成日本正在建設的磁懸浮高鐵。就動車來講，建成的基本沒貨運的；就快捷和經濟程度講，長途旅行還是坐飛機來得快捷省錢。
網友“漠”：現有技術而言，磁懸浮運載量小，費用高，不宜變軌只適合點對點運輸，最重要的是與現有鐵路網不兼容，所以綜合而言選擇了對現有鐵路網升級版的高鐵而不是磁懸浮。而且磁懸浮的速度優勢，現在也沒這麼明顯了，能取代的只會是超級高鐵。
網友“彤言無忌”：鄭州東到開封北52公里，竟然用時20分鐘，這還能叫高鐵？
網友“a水色”：就是電氣化鐵路更新換代，之後還得換成日本正在建設的磁懸浮高鐵。就動車來講，建成的基本沒貨運的；就快捷和經濟程度講，長途旅行還是坐飛機來得快捷省錢。
(1970-01-01)
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