“小橋、流水、人家”可能是許多人對江南水鄉的最初印象，“開門見河、出門搖櫓”的生活方式則與獨特的水鄉風光，一起形成了極具地方特色的江南水鄉形態。長三角水網密佈，不少規劃者與管理者都提出過設想，開個水上巴士如何？既浪漫，又能解決城市交通擁堵問題，還很“江南”。近期，嘉興水上巴士試運行，9月29日首航當天就吸引870名乘客前來體驗，連日來，基本是每班坐滿的狀態。由於乘客較多，水上巴士一度取消現場排隊，只接受線上預約乘船服務，依舊一座難求。與之形成鮮明對比的是，上個月温州水上巴士線路停運註銷。自2013年試運營以來，由於客流量不高、社會影響力不足、運營成本高等因素，温州水上巴士的經營一直相對慘淡。嘉興與温州之外，早在2004年10月，杭州就開通了運河水上巴士，是全國首個市區水系幹道開通水上公共交通巴士的城市。寧波、紹興、南京等地都先後出台過水上巴士發展相關規劃。不過，冷暖不一，問題不少。
杭州水上巴士，遊客正在遊覽拍照。 朱凌君攝
串聯水系，緩解擁堵
杭州最先探索這一水上交通方式。杭州水上公共觀光巴士有限公司總經理孫樂回憶，杭州水上巴士的發展，緣起於當地的水系尤其是運河的保護和開發。在考察了國外一些城市後，杭州萌生了發展水上公共交通的構想，嘗試通過船將各個水系串聯起來。2004年初，杭州交通部門結合市區道路行車難、居民出行難等問題，提出開通“京杭運河杭州段水上巴士”的方案，希望藉此優化城市交通運輸網絡，提高杭城中部和西北部公共交通的便捷程度。當年7月，經杭州相關部門多次論證，杭州市水上公共觀光巴士有限公司正式成立。同年10月28日，第一艘水上巴士從信義坊碼頭首航，杭州水上巴士正式開通。與杭州類似，温州開通水上巴士的初衷，也是想緩解交通擁堵，同時倒逼塘河整治。2011年7月，一條建議“開通水上巴士”的帖子在温州引起熱議。短時間內，温州出台了水上巴士“發展三部曲”：從2011—2012年，水上巴士開通初期試運行1—2條航線，功能定位為“公共交通和休閒觀光兼顧”；從2012-2015年為中期規劃，根據認可度和客流量，充分挖掘沿線自然、人文景觀資源，適當增加航線，以公共交通帶動水上旅遊發展；2015年以後，隨着塘河整治以及沿岸開發基本完成，形成縱橫交錯的水運網絡。2013年7月，温州水上巴士開通，“紅極一時”。試運營初期，工作日日均客流量為600到800人次，週末日均客流量最高達1500人次。好景不長，一段時間後客源迅速萎縮，航線也逐步縮短。2018年3月5日起，温州水上巴士由於各種原因已經實際停運。
杭州水上巴士7號線，因河道狹窄，採用的是8人座的小船。朱凌君攝
遊客比本地人多
杭州的水上巴士，目前看起來運營得很好。數據顯示，2019年，杭州水上公交乘客約為93萬人次，但其中通勤剛性需求所佔比例不到30%。開通16年來，杭州水上巴士的票價一直維持在每人每次3元，老年人、殘疾人、軍人免費乘坐。不過，水上巴士的知曉度依舊比較低。記者隨機採訪了部分杭州市民，知道水上巴士的人並不多，有年輕人直言“坐船可能是老一輩的出行方式。”23歲的範冰潔在杭州長大，家住在拱宸橋附近，第一次聽説水上巴士，是最近外地來杭州遊玩的朋友告訴她的。9月12日，她和朋友體驗水上巴士，被碼頭前排隊的人羣嚇了一跳，“以往經過時從沒見碼頭有這麼多人排隊”。不過，據運營人員介紹，節假日、週末時排隊一兩個小時是常事，天氣好的時候，碼頭上等候的乘客經常要排長隊，只有下午三四點人稍微少一些，其他時間人都比較多。杭州水上巴士，是否成了旅遊體驗線？在開了12年公交船的老船長方紅建記憶中，過去的水上巴士，似乎“更慢一些”。那時候，乘坐水上巴士的本地人比較多，主要是通勤族，早晚高峯總能看見“熟臉”。有時候，開船時碰到有“熟臉”沒上船，方紅建還會特意問服務員是不是有人還沒上船，或是晚點一兩分鐘等等他們再開船。在他看來，雖然彼此並不相識，但這樣的聯繫很有趣。一位在梅花碑碼頭附近小區住了大半輩子的杭州阿姨，前幾年因為拆遷搬走了，卻每週都會回來坐一次水上巴士。她常常默默坐在船尾看着沿岸的風景不説話。碰到乘客少時，她也會和船長有一搭沒一搭聊天。兩人不知道彼此的名字，卻互相視為老友，談笑舉止間有默契。“相比動輒上百元票價的遊船，水上巴士3元的票價非常親民，許多遊客慕名而來。”方紅建覺得，這兩年遊客多了很多。近年來，在網上的杭州旅行攻略中，水上巴士受到廣泛推薦，好評度很高。尤其是從武林門碼頭出發，直達拱宸橋歷史文化街區的水上巴士一號線，因能盡覽大運河風光而備受青睞；而往返於壩子橋和梅花碑之間的七號線則被譽為“最美水上線路”，沿岸花樹垂柳交錯，形態各異的斑駁古橋。有人説：“好像回到了古代杭州。”有一對從上海到杭州遊玩的父子，專程為體驗杭州的水上巴士而來，兩天之內坐了10趟水上巴士，把4條線路都坐了個遍。
杭州水上巴士已開通夜遊航線。朱凌君攝
探索多種管理運營模式
雖然在遊客羣體中口碑很好，但孫樂有些糾結：2019年，杭州水上巴士收入約為200萬元，但運營成本約2000萬元，公司持續虧損。孫樂告訴記者，按照海事安全管理規定，水上巴士每艘船舶核定配備的工作人員為3到4人，人力成本很高，加之船舶載客人數相對固定，因此成本較高。孫樂和同事們不是沒想過改變，比如調整票價。但水上巴士帶有城市公共服務屬性，漲價的流程很複雜。目前杭州水上巴士的客流量相對穩定，單純通過漲價模式實現扭虧為盈，並不可行。温州水上巴士在停航之前，也面臨類似虧損困境。2014年，温州水上巴士負責人在接受採訪時就多次訴苦，直言只能“硬撐”。2013年，温州水上巴士開通首條航線投資1903萬元，僅碼頭建設或改造費用需要880萬元。温州水上巴士的票價為5元/次，實際運營成本卻是每人約20元/次，根據估算，運營期間月均虧損約24萬元。怎麼辦？孫樂的想法是，將公交功能和旅遊功能區分，通過旅遊開發來填補公交方面的虧損，進一步強化水上產業的旅遊屬性，豐富水上旅遊的業態。相比於初創時期，杭州水上巴士的發展方向有了一定的轉變。一方面，在繼續做好水上公交的基礎上，增加線路和班次，最多時，杭州水上巴士一度開通了8條線路。另一方面，則強化運河旅遊效應，將水上巴士打造成旅遊產品。目前，在京杭大運河杭州段，由水上巴士公司作為船舶運營商，水上巴士與運河漕舫旅遊正齊頭並進。2014年，中國大運河申遺成功以後，杭州的運河旅遊順勢而興，主打水墨丹青燈光秀的運河夜遊發展起來，此外，不同水上旅遊線路不斷豐富，在錢塘江遊輪之外，杭州市區往蘇州、建德、桐廬的水上航線正在積極籌備中。嘉興的水上巴士吸取了杭州和温州的經驗教訓。嘉興計劃通過市場化模式，引入社會資本成立股份制公司，共同管理運營，並計劃在船隻冠名、線路冠名、重要站點商業休閒服務、特色旅遊線路商業開發等幾個方面增加營收。此外，嘉興還計劃結合航道，建設集交通娛樂、商業、餐飲、健身為一體的多功能碼頭綜合體。“可在有條件的航道開闢封閉、無風浪水域，設置水上自行車、腳踏船、手划船、龍舟、帆船等人力驅動的運動休閒項目，以集聚人氣，平衡成本與營收，從而做好經濟賬。”嘉興水上巴士的負責人告訴記者。不過，設想能否轉化為現實，仍需時間的檢驗。
杭州水上巴士宣傳圖。 採訪對象提供
良好水系可納入公共交通
縱觀國內外水上巴士發展歷程，模式大致分為三種：一是將旅遊景點用固定航線串聯，併為遊客提供包船服務的水上旅遊；二是用定班、定線的方式將乘客送到目的地的水上公交；三是兼顧旅遊與公交出行雙重功能的水上覆合交通。隨着經濟社會的不斷髮展，尤其是水系航運功能的相對衰落，水上巴士的功能正趨向複合化，單一的功能與定位可能無法滿足水上巴士平衡營收的基本需求。有專家指出，將公交與旅遊相結合是水上巴士健康持續發展的關鍵。比如，浙江省部分海島之間的交通船，每年有幾千萬人次的客流量，兼顧了公交與旅遊雙重性質，部分線路發展較好，大多數能基本保持收支平衡。此外，對於水上巴士本身而言，碼頭站點與陸上其他交通方式的無縫銜接，或將是未來水上巴士發展的主要方向。16年來，長三角一批城市水上巴士的發展之路磕磕絆絆，始終難言成功。最根本的原因，可能是以水路緩解交通擁堵的初衷遭遇現實發展瓶頸，一直未能解決水上巴士“等候時間長、運力不足、銜接不暢及覆蓋面狹窄”等現狀問題。孫樂分析，主要是沿線碼頭設置不足，相比陸上公交，水運碼頭開發和後期運營維護的成本很高，並且在前期規劃時缺乏完備的考慮。這需要以後改造碼頭和進一步規劃開發，拉近碼頭站點間的距離。另外，與其他交通方式的換乘接駁能力不足，也成為水上巴士發展的掣肘。有趣的是，温州在規劃建設水上巴士之初，曾進行過一項調查——其中有67%的受訪者認為，乘坐水上巴士最大的優點是不會“堵船”。但現實中，卻很少人會因為堵車而選擇乘坐水上巴士。畢竟，大多數水上巴士碼頭的設立，與其他交通工具如出租車點、公交站台、公共自行車點等均有較遠的距離，直接削弱了水上巴士的吸引力。還有乘客向記者抱怨，由於站點停靠缺少播報機制，乘客坐過站、下錯站的現象時常發生。雖然道阻且長，但不可否認，在長三角這樣擁有良好水系資源的區域，水上巴士應該成為公共交通體系內的一部分。具體怎麼做，還需繼續探索。
欄目主編：孔令君 文字編輯：孔令君 題圖來源：採訪對象供圖題圖：杭州水上巴士宣傳圖。
來源：作者：朱凌君