備註：本文於2015年7月原創發佈。
近日，北汽新能源與中石化北京石油合作建立換電站，為即將在9月推出的換電式E50系列電動出租車提供提升續航里程的支持。在3分鐘之內可以為D50系列電動出租車完成電池更換全過程，而滿電狀態的D50（換電）出租車的續航里程將維持在220公里。雖然續航里程並沒有較EV200電動車有較大突破。但通過換電，來達到增加續航里程的目的。
未來的2年將北汽新能源將用“換電”EU200系列電動車主打出租市場；用EU200與EV200電動車（續航200公里）主打民用市場；EU300電動車（續航300公里）主打不具備建立換電站城市的出租市場；而即將立項的“國民車”（尺寸為A00(參數|圖片)級別）將搶佔微型電動車市場正規化後“讓出”的入門級市場；而ES210(參數|圖片)（原紳寶EV）電動車（續航175公里）或將再次升級後主打公務用車市場；威望系列商用電動車繼續擴大在物流、郵政等領域的佔有率。並在燃料電池、插電式、多級減速器等核心技術投入更大精力進行技術研發。
筆者獲悉從北汽新能源總工陳平獲悉：現在北汽興能源將會建立全新的技術研發、產業規劃和政策預研的標準體系。其中涉及到3大車型和3種技術。
車型1、換電站與EU200電動出租車解決方案：
現在看到的換電式EU200系列電動車，就是受益於這套完整的科學體系而推出的全套解決方案。在進行規劃之前就橫向比對了目前國內市場電動車的技術發展趨勢。通過增加電池容量來達到續航里程的提升，這樣做最簡單但也是最不能接受的。電池容量的提升，就意味着整車重量的增加，如果突破了一個容量比的節點，就意味着增加的電池容量與提升的里程不成正比。也就是説“花了1塊錢，只得到0.5元的收益”。
而在北京這種特大型的城市，燃油出租車佔有絕對比例，但是這種情況將會在未來3年變為，電動出租車將會佔絕對比例。2012年，北汽E150EV(參數|圖片)的電動出租車率先在遠郊區縣示範運營，通過2年的磨合與實踐，出租公司、社會和終端客户都十分認可電動出租這一新興產物。2014年，EV200電動出租車在通縣、順義、昌平、懷柔等區域進行運營；2015年，EV200電動車也投入在北京城八區運營。2016年，換電式的EU200電動車將會大力度輻射到北京全部行政區域運營。而換電式推出，正式考慮到產品成本、運營成本、續航里程等綜合因素後，才進行的技術開發。如果沒有先期的技術預研，這項技術是不可能短期內推出。當然與之配套的換電站的建設更為重要，這又涉及到政府的支持、第三方企業的態度和資金的構成等問題。
那麼，換電式EU200電動出租車實車已經完成了測試。換電站的建設項目已經啓動。相對車型的研發，換電站的建設反而更容易。但是“車和站”搞定以後，就差運營了。有了3年的電動出租車在不同區域的運營經驗後，換電式EU200電動出租車解決方案或許會在運營之初遇到問題，但隨後將會循序漸進的發展。
車型2、長續航里程的EU300電動出租車系列：
2015年上海車展率先亮相的EU300電動出租車，是北汽新能源在紳寶D50基礎上研發的。在將自重控制在合理範圍內（不超過2.2噸），將續航里程提升至300公里（綜合續航里程）。那麼就要在電池密度上有所突破。目前筆者瞭解到，北汽新能源的電池供應商，由普萊德電池、BESK（與南韓SK電池合資）、哈爾濱光宇電池（磷酸鐵）以及三星SDI（正在接洽）構成。
普萊德和光宇作為北汽老資格供應商為EV160提供磷酸鐵電池；BESK為EV200提供三元理電池；而EU300在對整車自重有着嚴格限定的前提下，或將使用三星SDI的超大容量鋰電池作為D動力電池。2015年北美國際車展上，三星SDI就展示過旗下最120AH的動力電池，足以支撐一般家用電動車行駛300公里（三星SDI項目已經在陝西省西安市建廠，2016年將形成生產力）。
參照北汽新能源多款電動車都將在率先投入到出租市場，然後再進入民用市場的方式。EU300電動出租車，也將會經過出租市場考驗後向民用市場銷售。而EU300民用電動車的量產時間或將在2016年。
車型3、A00級別的國民車：
之前筆者曾經撰寫過一篇《“低速電動車轉正”真的是好事兒嗎？！》，其中就指出在國家整頓低速電動車市場後，所出現的市場真空，將會由一些正規車廠的車型所填充。其中北汽新能源的EX概念車(參數|圖片)將會涉及這部分市場。但是立項中的“國民車”計劃，或將進一步下探售價，攻佔扣除補貼後售價5萬元以下的市場。換句話説：北汽新能源將要利用，大規模生產的低成熟技術和大規模採購的低成本，搶佔“低速電動車”所涉及的9000萬台保有量的市場。
目前北汽新能源已經在全國設立多個基地，其中位於山東省萊西基地（靠近青島）也已落成。主要生產C30系列家用電動車、M30系列物流車以及A00級別電動車將滿足二三線城市市民代步用車需求。
技術1、換電式：
在2010年晚些時候，北汽新能源就嘗試着開發換電技術。因為自身電池的短板而寄希望繞過電池容量和密度的弱勢來達到實用性。很遺憾，2011年從底盤整體更換電池的技術在成本與規模上達不到市場運營的要求。
2015年9月北汽新能源技術部門，在吸取了杭州眾泰換電式的經驗後，利用北京市區重點位置的加油站來建設換電站。在3分鐘內為EU200電動出租車更換電池組件。這就意味着，北汽新能源掌握了電池電極抗老化、防腐與絕緣的關鍵問題。
技術2、車身輕量化：
為了達到不增加電池容量提升續航里程，勢必要對車身和懸架進行輕量化改進。在高端車型加入車身碳纖維構件保證輕量化和剛性。在中型車將懸架改進為鋁合金材質，以降低輪下質量。
在此之外，北汽新能源還將無人駕駛（智能化）、車在通訊、燃料電池以及插電混動領域都在進行技術預研。
筆者有話説：現在的北汽新能源可以説是最重視技術研發的階段。但是，來自比亞迪、長安、日產、江淮等車廠的競爭壓力也讓北汽新能源得不到任何喘息的機會。例如：在2016年北京市出租市場將會更加放開，而換裝哪家電動出租車，就意味着哪家車廠獲得更多地關注和進入北京新能源市場的標誌性勝利。比亞迪的全新e6(參數|圖片)和e5、江淮iEV5、長安逸動EV都欲與北汽新能源在出租市場分得一杯羹。
沒有壓力並非是好事，在今後的中國車市，政府的指導意見或將被經濟規律所替代。車廠的硬實力、產品的軟實力，將成為決定一個品牌或一個車型的成功關鍵。而北汽新能源要想在競爭越來越激烈的市場中生存、發展、壯大，就必須要耐心做好自己的技術和產品，除此以外別無他法。
筆者有話説：
這篇發佈於2015年的稿件，在今天看來BEIJING北汽新能源幾乎全部全部預設的車身輕量化技術、搭載換電技術的EU系列電動出租車與換電站運營模式和PHEV車型的量產。
文/新能源情報分析網宋楠