[汽車之家 行業] 在智能互聯成為車界“新寵兒”後，越來越多的上市新車開始有了一個共同變化，那就是車內物理按鍵少了，車內屏幕卻變得越來越大、越來越多了。汽車已然不再是單純的代步工具，而是出行“小夥伴”，通過車機屏幕，可以實現點外賣、餐廳定位、無感支付等。如果説，早期車企間競爭主要集中在發動機、底盤等領域的1.0時代，現在則是“屏幕”背後智能系統之爭的2.0時代。
阿里巴巴集團技術委員會主席王堅曾表示:“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”那麼，我們到底需要怎樣的車機體驗？目前的車載大屏能滿足人們對智能汽車的想象嗎？為什麼車載OS會迎來以BAT為代表的科技企業競相角逐？在車載OS這塊寶地中誰能乘風破浪？
從市面上所見的車機（主要指信息娛樂系統）來看，可以分為兩類：一類是車連接手機，將手機投屏到車機上，以蘋果CarPlay、谷歌的Android Auto和百度的Carlife為代表；另一類則是車規級系統，通過提高車機的算力、性能和功能體驗注入符合車載場景的應用生態，如阿里AliOS、華為鴻蒙OS等。
哪一類更好？目前來看，用户更青睞以CarPlay為代表的手機映射方案，但從長遠來看，這種方法看似簡便討巧，但是並沒有從車輛底層架構接入，無論是運算能力，還是衍生功能方面，都有很大不足。
於是就有了第二類車機——以自身車載OS（Operating System，汽車操作系統）為基礎，並基於這套車規級操作系統打造出了諸如斑馬AR導航等更為高效的應用。
當前，雖然有層出不窮的車載系統“混跡市場”，但很多車企只在車輛信息娛樂系統方案上吸人眼球。比如，不少車企為了使自己的系統有“特色”，把各種各樣的生態加入到車機中，卻沒有給這些第三方應用提供升級的機制，導致車機的應用體驗與手機差距越來越大，尤其是導航。
■科技巨頭、車企為何扎堆車載OS？
未來，一台真正的車機需要結合語音、手勢、感知，甚至駕駛員表情的交互形態，迎合智能座艙的多模態交互。因此，一個手機支架或某個投影方案遠不能滿足人們對智能汽車的暢想。
最為重要的是，考慮到未來汽車生態系統（尤其是聯網汽車）在“掘金”用户長尾價值，以及隨之而來的數據產生的收入，正是車企不斷地在車載操作系統上積極探索的原因。彷彿誰佔領了這塊屏幕，誰就掌握了車聯網的未來。
實際上，科技巨頭推出的車載OS都是在試圖建立自己的標準，爭奪車機這塊非常重要的屏幕。近期，這場競爭的熱度正急劇升温。
2020年6月，騰訊出行全新升級的TAI3.0生態車聯網在新款哈弗F7上進行了真實駕車場景的功能展示；5月，斑馬網絡與AliOS的戰略重組正式完成，開放後與上汽榮威、福特、雪鐵龍、寶駿、觀致以及斯柯達等合作，榮威RX5 PLUS將為首款搭載全新斑馬智行VENUS系統的車型；在戰局的另一邊，搭載百度車載OS系統的福特全新第六代探險者於6月16日上市；奇瑞新能源官方微博於2月提到了新車將配備華為的鴻蒙車機系統……這場競爭已經成為頭部企業帶領各自“副牌”進行的團戰。
在這場團戰的背後，除了車機是下一個移動互聯的入口外，企業看重的更多是車載OS的服務生態開拓入口，可滿足車企各自的戰略佈局。比如，AI In car就是騰訊在車載OS領域的棋子。“騰訊車聯不製造硬件，也不開發操作系統，在與車企的合作中，始終是配角的角色，通過AI in Car將騰訊生態與傳統的汽車產業連接在一起。”騰訊車聯網事業部總經理鍾學丹對此表示。而百度憑藉海量的數據打造出的小度OS也是劍指應用層面，在汽車底層系統的控制上還有較大的提升空間。
■誰能乘風破浪？下一時代見分曉
可以説，目前的競爭狀態是一場混亂的戰爭，新舊勢力紛紛搶奪地盤。事實上，從底層架構嚴格來看，QNX、Linux才是車載OS的鼻祖，谷歌的Android基於Linux內核深度開發而來，這三者也是當前市場的三大陣營。在新進的隊伍中，阿里AliOS、華為鴻蒙OS是基於Linux內核開發，屬於在底層架構系統之上進行深度定製化（包括系統內核修改）。
車載操作系統三大陣營底層OS主要特點合作車企信息娛樂系統名稱QNX安全性高，但不開源，開發難度大、成本高、應用生態弱福特SYNC寶馬Connected Drive奧迪MMIAndroid應用生態強大，開源，但安全性和穩定性較弱比亞迪DiLink蔚來NOMI本田Honda Connect小鵬XmartLinux開源，定製開發靈活，安全性較高，但應用生態不完善特斯拉Version豐田G-BOOK信息來源：公開資料整理；製表：汽車之家行業組
車企層面，除了大眾汽車、特斯拉深度自研操作系統，奧迪、蔚來、小鵬、比亞迪等車企一般選擇基於開放的Android系統進行定製化開發，不涉及系統內核更改，屬於半自主研發。主要源於獨自開發一套完整的底層OS絕非易事，需要邁過數不清的坑，大眾ID.4就因為在軟件上翻車而經歷一次又一次的發佈推遲。
“幾家互聯網背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術，這跟互聯網基因有密切關係，所有互聯網公司最重要的產品和核心技術一定要自主掌握。”前蔚來汽車軟件發展部副總裁莊莉表示。在她看來，自然也希望將車輛數字體驗技術牢牢掌控在車企手中，以保證自己的核心競爭力以及差異化特性。定製化開發可以讓主機廠大大縮短開發進程，降低開發成本，同時也能獲得操作系統掌控權。
但即使坑無數，大眾仍要“硬剛”特斯拉。“因為軟件堆棧全透明，可以更方便地對系統進行優化和迭代，並且更容易獲得對產品技術的掌控力。而傳統車廠的操作系統更多基於其他供應商的黑盒軟件，受到的限制較多，自主進行修改和優化存在難度。”地平線戰略規劃副總裁李星宇對此表示。
國內主機廠對此也有了警惕之心，這給其它操作系統帶來拓展機會，例如AliOS已經至少應用到了9家汽車品牌上，搭載斑馬智行系統的車輛已超過70萬輛；而獨立自主的華為鴻蒙OS對整個行業的重要性就更加不言而喻了。
那是否意思着鴻蒙OS可以取代Andriod OS？目前來看可能性很小，華為作為一個後來者，即便開發出自己的操作系統，但想要打破Andriod的網絡效應，形成自己的生態可以説是太難了，這也是Ali OS面臨的共同問題。華為創始人任正非在採訪中也明確表示，“華為推出的鴻蒙OS並不會取代Andriod OS。鴻蒙如果能有一部分生態，那也是補充，而不是替代關係”。
事實上，華為的真正策略不是超越Andriod等陣營，而是一路狂奔到下一個時代。華為的5G採用的就是這個策略，正是因為在3G還沒有普及時，華為就開始佈局5G，十年後的今年才有了華為5G的遙遙領先。鴻蒙OS也是如此，它的厲害之處在於能把汽車這個大號智能終端融入整個萬物互聯的網絡版圖中，並且實現數據、體驗的多終端完美遷移。
■寫在最後
現階段，大多車機尚只能夠滿足用户娛樂需求，並不能夠為用户提供更深層次的服務。除了4G網絡在傳輸速度、時延等方面上並不能夠滿足車內需求外，車載OS性能並沒有達到像現在手機、電腦操作系統一樣的水平，不管是本身系統，還是外部的算力算法，都還有待發展。
無論是車界的特斯拉，還是互聯網的華為，他們大舉進軍車載領域，將自身的IT基因與汽車固有的基因進行新的編輯組合，進化出新物種，一般企業都難以複製。中國品牌車企想要破局，還是要從自己的基本面出發，去尋找合適的發展路徑。
未來，隨着車載OS體驗越來越豐富，汽車的安全性又是擺在軟件供應商和整車廠商面臨的首要問題。如何打造出車載OS優秀的穩定可靠性，不論是更加先進的技術，還是更加嚴密的測試系統，這都需要企業之間更加深入的合作與努力。（文/汽車之家 彭斐）