【編者按】無人配送的商業化落地面臨諸多阻礙，如產品成本和複雜的終端場景，其中車輛成本過高是無人配送落地到各個場景的最主要阻礙。除了車輛成本，末端無人配送還面臨着不菲的運營成本，包括平台與系統的開發、維護與管理，是否需要配置人員等等，這類運營成本還是未知數。
本文轉載自高工智能汽車，作者高工觀察，由億歐汽車編輯，供業內人士參考。
無人配送開始走入人們的生活。
10月13日，美團位於北京首鋼園區的首家AI智慧門店MAI Shop正式亮相，其無人配送車也正式落地試運營。
3個月前，京東物流無人配送研究院項目落户常熟，其無人配送車也正式在常熟上線。該公司計劃在常熟打造全球首個無人配送物流區域和物流城。
在無人配送這個新興市場中，除了阿里、京東、美團、蘇寧等電商巨頭，還有如新石器、白犀牛、行深智能等一批初創技術公司。
今年的疫情期間，如生鮮、外賣快遞等的無人配送、室內送餐、隔離場所餐食防疫物資無人配送、醫院無人消毒等等特殊場景的應用，讓各類無人配送產品可以快速落地。
這為陷入沉寂的無人配送產業注入了強心劑，也讓資本市場對無人配送產業鏈重燃信心。 藉着這股東風，各家企業在下半年也加速了無人配送在各個場景的試點運營，但這並不代表無人配送的商業化條件已經成熟。
“現在的無人配送僅處於從0到1的階段，包括技術升級優化，應用場景探索等，”京東該領域相關負責人這樣表示，還沒有到進入到考慮增效降本的階段。
而蘇寧物流集團戰略總監李東陽也表示，產品成本居高、終端場景的複雜性等等，都是無人配送商業化落地的門檻。
所以，無人配送即便是對巨頭們來説，也是一場持久的考驗戰。
在無人配送賽道上，早幾年前就湧入了一大批玩家。
一類就是阿里、京東、美團、蘇寧、順豐這類巨頭。早在幾年前，國內幾大電商和物流巨頭就開始了最後一公里末端無人配送領域的探索。
這類企業最大的優勢在於自帶應用場景，可解決產品落地的問題。在技術與產品層面他們採用了自研+合作的模式。
例如，美團早在2016年就啓動了無人配送相關項目，王興曾表示公司的無人配送計劃2018年上線運營，2019年實現規模化運營。事實上今年美團的無人配送也才剛剛開始試點運營。
另一類就是技術性初創公司，包括上述提到的新石器、白犀牛、行深智能等。多數初創公司的商業模式則是“整車+算法”的整體解決方案，或者是賣算法。
這些公司一方面為下游終端物流客户提供解決方案，另一方面也在尋求介入運營環節，靠提供運力來獲取收入。
其實，對初創型技術企業來説，現階段最重要的並不是出售產品或服務來實現盈利，本身產業現狀與市場環境也不允許。
對於這種以融資來維持生存的企業來説，現在需要的是找到下游應用場景，將產品落地。這一方面是有利於技術的優化，另一方面對企業進入下一步融資有很大助力。
事實上，在今年之前無人配送市場一度遇冷，這類自動駕駛初創公司出現融資困難，今年產品的落地也讓資本市場重新燃起了信心。
據瞭解，截止目前並沒有哪家公司大力投放無人配送車，基本都是少數幾台在試點運營，目的是探索適合的商業場景與模式。
上述京東無人配送相關負責人表示，物流配送行業本身就是對成本非常敏感，終端如果實現大規模普及投放，需要無人配送成本低於人工。
理想的狀態是，無人配送車的成本要下降到電動車的成本，然後去掉快遞員，能產生經濟效益才是無人配送商業化普及的基礎。
當然，這短期內很難實現。那麼，是否可以先期在末端無人配送環節找到車與人力替換的平衡點？
李東陽指出，現階段車輛成本太高，依舊是無人配送商業化落地到各個應用場景的最大的障礙。且不説現階段的技術是否勝任各類複雜的應用場景，先來看看商業路徑能否走通。
而據《高工智能汽車》瞭解，目前無人配送的車輛硬件成本為30-50萬/台（也有價格更低的產品），主要是激光雷達、線控底盤以及計算平台成本佔比較高（現在先不談技術開發成本、後期的運維成本）。
以快遞行業配送為例，每單分配給收派員的利潤大概是0.5--1元錢，如雙11高峯期會更低。如果無人配送車的成本來替換掉人工配送，就需要車輛有8-9年的使用週期。這明顯不現實，現在僅激光雷達的使用壽命就很難實現。
當然，可以通過提高派單量，但這樣一來對無人配送的時效提出了更高要求。但現在無人配送車的產品多定義在幾公里範圍，時速10-20km/h，且且終端的配送的特點是零散繁瑣，耗時也費力，偶爾出現突發性情況無法完成。
例如在不久前被媒體報道的“中國的Nuro” ——白犀牛智達科技有限公司負責人在接受採訪時就透露，現在投入運營的車輛配送時效僅為人工的50%。
當時在安亭永輝超市投放4台車，國慶期間8天投放訂單300單，相當於一台車1天平均投放訂單量僅10單左右，這種效率談何回收成本？
除了車輛的成本，末端無人配送還面臨着不菲的運營成本。包括平台與系統的開發、維護與管理，是否需要配置人員等等，這類運營成本還是未知數。
而上述京東的負責人則直言，現階段的無人配送市場還處於從0到1的過程，大家更多關注的是技術與產品的提升，細分應用場景和模式的探索，談到成本回收等等還太早。
“大家現在能做的，是前期尋求在某些特定應用場景需求可行的落地商業模式，”李東陽表示，例如社區新零售領域，又或者是快遞調撥到站點的這段配送場景等等。
以社區新零售為例，生鮮、鮮花、藥品等商品客單價高，且有起送金額要求，配送價格也會更高，單車單次配送的服務成本要遠遠高於終端快遞配送。
未來隨着車輛的成本快速下降，在這類細分市場運營的商業邏輯或許可以打通。又或者在整個終端配送的某一個環節，通過無人配送的投入應用，助力整個配送流程的優化。
例如，上述提到的美團AI智慧門店其實是對社區新零售模式的一種探索，而無人配送車則是其中非常重要的一環。
而京東在北京海定區的試點運營，配送機器人替換掉的是快遞員頻繁往返於配送站與服務片區補貨的這個環節，無人配送與快遞員成為一個組合，完成了京東最後一公里的配送。
商業模式寫在PPT上要容易得多，小範圍試運行到生活常態化運營，會在現實中遭遇到事先完全難以預料的難題。
例如上述提到的社區新零售配送，當無人車到達小區後，如何進入小區（物業會放行嗎？）、如何配送到户、或者如何送入蜂巢貨櫃，如果通知客户如何滿足客户的特殊要求……這種種繁雜問題都必須一一解決。
據李東陽介紹，蘇寧小店的無人配送車可以進入蘇寧自有物業，但進入其他小區就需要獲得物業的正式許可。
又比如上述提到的快遞調撥到社區站點的B2B的配送，到站後依舊需要人工錄入掃描，如果去掉快遞員，工作則需要交給驛站來做，或者配一個掃描員。
這意味着，要真正打通最後的幾十米甚至幾米，都可能需要增加運營成本。
往大了看，未來無人配送大規模商業化落地，需要解決的或許不僅僅是車輛成本下降、人工替換的問題，而是整個智慧配送鏈條中，無人配送所扮演的角色。
另外，還有人指出，目前的試點產品使用場景十分有限，多在封閉園區人流少、道路信息簡單，在開放道路這類複雜場景還需要進行充分驗證等等，這也是商業模式大批量複製的障礙之一。
除了以上因素，業內公認的問題還在於路權，也就是無人配送車在開放道路的屬性與管理（真正意義上的市場準入門檻）。
據《高工智能汽車》瞭解，每個城市交通部門的認定與管理也有差別。目前有企業投放的產品可能會以機器人身份向當地部分申請，也有地區會將其列入電動車（電動摩托、電動自行車）類型，但只能走非機動車道，也會限定在某些區域範圍。
其實，國家對電動自行車這類非機動車在時速、質量、外形尺寸也有相關標準要求，但此並不符合無人配送車路的管理需求。
如果按照機動車管理，則需要與我們現在道路上行駛的機動車一樣，需要滿足各類測試要求，並且進入工信部機動車准入管理後才能生產上市，併發放牌照才能上路。
由於相關管理標準的缺失，無人配送車輛的運營成為了交通監管的灰色地帶，這都不利於行業的發展。此外，有關事故的責任劃分標準、配套的基礎設施建設等等也是需要同步解決的問題。
總之，無人配送的前景很美好，但道路還非常漫長。