續航里程超1000km，破記錄的背後，是真革新還是假進步？

續航里程焦慮一直困擾着新能源車企和眾多車主。2021年剛剛開始，新能源汽車就沸騰了，蔚來ET7、上汽智己、廣汽埃安相繼發佈了續航達1000公里的電動汽車，讓所有人為之一驚。

1000km續航意味着什麼？這可比99%的燃油車型都優秀。毫無疑問，這引發了巨大的爭議。那麼，隨着動力電池技術的不斷突破，這是一場技術的革新，還是宣傳的噱頭呢？

和普通人理解不同的是，提高續航里程並非簡單地"堆電池"。受制於車身底盤結構，有限的空間容不下更多的電池。即便塞進更多的電池，也會影響車內空間，並且增加整車車重，還影響熱平衡。

所以，現實不是想象中的那樣，多加一倍電池，就能增加一倍續航。

當電池容量很大的時候，所增加的電池容量大部分都用來運輸電池本身，而且，還要綜合考慮整車規格、能量密度、充電速度、電機性能、電池成本、使用壽命、安全環保等因素。

其中，電池成本、電池能量密度是最能夠影響整車續航的兩大因素。

早期，受制於電池成本，電動汽車的續航里程一直不高。2018年，續航超過400km的就算很厲害了。近年來，新能源車續航增長迅猛，電池成本飛速下降，續航超過600km的車型已經大行其道。如今，三款車型直接宣佈續航突破了1000km。

數據顯示，2019年每千瓦時電池成本比2010年下降了87%，電池價格大大降低，促使續航里程不斷增高。目前市面上的新能源汽車，續航里程普遍都能達到400-500km，部分車型已經提升到600km以上，跟燃油車可以一拼，已經大幅提升用車體驗。

可見，隨着電動車年銷量過百萬輛，電池成本不再是制約續航提升的核心因素。既要增加續航，又不能長太胖，提升電池能量密度就十分重要。

近十年間，電池技術的發展可謂是翻天覆地，電池能量密度提升了200%。"刀片電池"技術PACK體積能量密度超過330Wh/L，續航能力提升了至少50%以上。所以，2021年續航達到1000km，技術上沒有問題。

目前，鋰電池的技術發展逼近物理極限，電芯能量密度增長速度放緩，但依然在不斷提升。如果新一代電池，類似固態電池能取得突破，電芯能量密度將再一次飛躍，突破1000km續航更加易如反掌。

不過，威馬汽車創始人沈暉稱"電動車續航1000km對社會資源將形成巨大的浪費"。這為我們提供了全新的視角，那就是我們真的需要高達1000km續航的電動車嗎？

對燃油車來説，加油站像是便利店，"三步一哨，五步一崗"，加油很快可以搞定，特別是城市和高速上。與燃油車相比，目前電動汽車對尋找充電樁和充電的過程，幾乎是不可控的，大大耗費了用户的時間，也制約了新能源汽車的推廣。

以手機行業的發展進程來看，當下再也不會單單去拼電池的大容量，而是"容量+快充"。汽車作為一個綜合性商品，也需要將合適的充電時長、續航里程甚至充電便捷程度、使用成本來綜合考慮。

從這個角度來看，至少在使用效率和使用成本上，蔚來汽車的換電模式十分領先。在可預見的未來，電池越大，換電模式下的補能效率優勢就越明顯。

想一想，三五年後，電池技術得以突破，即便2018款蔚來ES8也能通過更換相同尺寸的電池，從而把續航提高到1000km。屆時，新能源汽車行業面臨什麼，大家都心知肚明吧！

或許真如沈暉所説，續航1000km只是小眾需求。隨着充電基礎設施的進步，特別是換電模式的發展，這個小眾需求將更小眾。對絕大多數用户而言，500km左右的續航已經ok，真正有效提升用户體驗的，是讓充電樁、換電站"無所不在"，以及在智能化、自動駕駛等方面獲得差異化優勢。

寫在最後：

從消費者的角度來看，打消"里程焦慮"，續航里程自然是越高越好。但一味追求續航高，也會帶來一些問題，這不僅是電池成本浪費，或許也是全社會的資源浪費。

無論如何，1000km續航對電動汽車來説只是個小目標，肯定能達到，你覺得有必要繼續提高嗎？