我國快遞配送行業的格局正在發生改變。
國家郵政局發佈數據顯示，2011年中國快遞業務量為36.7億件，2014年快遞總件數第一次突破百億大關，2019年，快遞數量達到了635.2億件。預計今年快遞件數總量會超過一千億件。持續增長的快遞數量意味着市場對更多快遞員的需求。然而，隨着人口老齡化的加劇，我國16-59歲勞動力人口正在持續下降。據國家統計局數據顯示，自2012年至2019年，我國勞動力人口減少了2600餘萬人。
在日益增多的快遞數量和勞動力人口下降的矛盾下，現有的快遞員的工作量將逐漸加大。幾年前，快遞員往往還能將商品上門送貨。如今由於大量包裹的流轉，小區裏成排的自提櫃，菜鳥驛站裏包裹堆積如山的現象已成常態。運轉這些包裹的快遞員們，正在普遍使用電動三輪車運輸包裹。一輛電動三輪車的價格不高，大約為3000元，且靈活性高，載貨容量大，幾乎已經成為了快遞員們的標配。
但這一交通工具的缺陷也顯而易見。由於路權不明確，快遞三輪車不論在非機動車道還是機動車道行駛都存在交通安全隱患。它的車身比普通電動車大得多，在非機動車道上容易磕碰自行車或行人。在機動車道上，又在速度上處於弱勢。由於快遞三輪車多為快遞員自購，一旦出現事故，快遞公司沒有明確法律義務負責，這類車也沒有配備商業車險。因此，不管受到傷害還是產生傷害，後果都只能由快遞員自身承擔。
不僅如此，快遞三輪車的駕駛體驗也無法稱得上舒適。由於價格低廉，這類車沒有減震效果，且不防曬不擋雨，也沒有配備防護措施。
一家汽車製造公司發現了這類交通工具的缺點，想要為快遞夥伴們換上運輸快遞專用的新能源車，並用這一新工具為快遞員們提供更多的收入渠道。這家公司是矩陣數據（上海）科技有限公司，簡稱矩陣科技。公司的新能源快遞車品牌名為“橙仕”。矩陣科技CEO谷祖林介紹，這一品牌名與“成事”和英文的“chance”諧音，意在為快遞員帶來新的收入機會，幫助快遞員成就事業。
為快遞員定製的新能源車矩陣科技即將推出的一款車是橙仕01，外觀設計參考了MUJI風格，但為了讓車適合走街串巷送貨，車身小巧的多，貨箱體積更大。它的寬度小於1.5米，長度小於3.5米，高度為1.7米。貨箱體積達2.6立方米，可運0.6噸貨物。車頂配備了隨開隨關的頂棚，方便運輸冰箱空調等高度過高的貨物。谷祖林表示，這輛車的設計過程邀請了快遞員親自參與。
橙仕01新能源快遞車
橙仕車是可合法上牌的新能源汽車。為了讓快遞員用便宜的價格買到，這輛車儘量減少了電池的成本，追求實現“小電量高續航”。橙仕車在底盤設計上進行了輕量化改造，降低了整車的重量，電池的單位時間用電量也因此下降，採用的10度電電池能夠實現120公里的行程，是普通電動三輪車續航的三倍。為了方便快遞員進行長途貨運，橙仕車自主研發了電池管理系統（BMS），設計了三個一組的“車載充電寶”，每個“充電寶”有3.3度電。在充電器的助力下，整車一次最多可以行駛240公里。
橙仕車還配備車聯網系統，在未來可能成為智慧城市建設的重要角色。各地政府可以通過監測橙仕車的運行狀況瞭解快遞運輸情況，保證快遞員的安全行駛和城市交通的通暢。與無法聯網的電動三輪車相比，橙仕車更容易進行統一管理。對於快遞員來説，使用橙仕車也可以獲得安全保障。目前矩陣科技正在協助濟南政府打造智慧快遞城市的樣板工程“濟南模式”，基於橙仕車聯網功能對新能源快遞車進行精準補貼，從而用市場化的方式逐步取代快遞三輪車。
快遞車帶來的新收入矩陣科技想為快遞員提供的不僅僅是適合快遞工作場景的新能源車低成本方案，還想利用這輛車給快遞員帶來新的收入渠道。在這一願景下，矩陣科技搭建了互聯網app“小哥駕到”，快遞員們在app上錄入個人信息後，可以在上面接收廣告投放、配送、跑腿等訂單。
快遞員的工作場景適合進行廣告投放，因為活動範圍相對固定，有人物畫像較明確的客户羣。橙仕車在車身後配備了可以用於廣告投放的信息板。有廣告投放需求的人們可以在“小哥駕到”上聯繫快遞員，讓快遞員在信息板上發佈精準的“消息快遞”。除了投放廣告以外，信息板還可以作為快遞員們自我展示的平台，任由他們用圖畫、貼紙等，一邊在大街小巷穿梭工作，一邊展現個性。
橙仕車的續航能力能夠支撐快遞員在完成一天工作量後再進行長距離運輸。為了讓快遞員在空閒時間增加收入，矩陣科技已經和滴滴貨運等城市配送平台合作，為“小哥駕到”的快遞員提供配送的訂單。谷祖林表示，快遞員通過“小哥駕到”平台產生的收入不會被抽成，全都歸快遞員自己所有。
事實上，政府也已經察覺到了普通快遞三輪車的缺陷，正在佈局用新能源車進行替代。去年7月，央視網、新華網曾發過相關報道。報道稱，北京市政府計劃通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。
雖然這一計劃還沒有得到落實，但一小部分車企已經察覺到了政策的傾斜，開始提前對新能源快遞車謀劃佈局。19年6月，福田汽車推出了可續航100公里的“遞哥”，20年4月，五菱榮光推出載貨體積達5.1立方米的新能源物流車。與同類產品相比，橙仕車品牌更低的定價使得產品定位更加垂直，自創的互聯網平台變現模式是其獨有特色。
矩陣汽車正在實行“橙仕合夥人計劃”，已經在濟南組建了20人左右的地推團隊，負責與快遞驛站的負責人進行溝通，吸納他們成為橙仕車的銷售代理人。矩陣汽車自建了“橙仕合夥人小程序”，審核通過後就可以成為橙仕車的銷售代理。
一到零的轉換——從有人車到無人車出台新能源快遞車並不是矩陣科技的終極目標。谷祖林表示，隨着快遞業務量的攀升和中國勞動人口的逐年遞減，未來的快遞從業者將供不應求，快遞行業正在呼喚無人車的入場。事實上，一些公司已經開始了嘗試：京東、蘇寧等公司都曾推出針對“最後三公里”配送的無人快遞車。谷祖林曾擔任產品總監的阿里菜鳥ET實驗室是專門研發無人物流車的部門，但是目前這些公司的無人車一直沒能大規模落地。
目前，各大互聯網科技公司都正在佈局無人駕駛技術，且各有所長。阿里達摩院致力於無人駕駛算法的研發；禾賽科技、速騰聚創，以及華為、大疆等公司都在研發使用壽命更長的激光雷達。在萬億級的投資規模的支持下，自動駕駛技術已獲得突破，但是無人車的落地卻遲遲難以實現，一個關鍵瓶頸是缺少主機廠的角色加入。
矩陣科技的目標是量產可以跑在機動車道上的無人快遞車。這也是CEO谷祖林當初離開阿里的菜鳥ET實驗室，來到一家主機廠的初心。在阿里打造多代菜鳥物流無人車產品的經驗讓他意識到，自動駕駛產業下一階段是量產，量產的重點不在於自動駕駛算法，而在於無人車本身，尤其是艙內完全沒有人的快遞物流車。
一輛車需要符合國家質量標準，獲得生產資質才可以上路，否則即使擁有再先進的自動駕駛算法，也沒有可實現落地的載體。沒有自動駕駛算法的新能源主機廠可以通過購買芯片、傳感器等完成整車的開發和生產，但算法公司很難實現主機廠的整車設計、供應鏈管理、成本控制、銷售維修渠道等能力，難以產出符合資質要求的整車產品。因此，自動駕駛算法公司的定位通常是主機廠的供應商。
谷祖林
谷祖林是阿里達摩院小蠻驢的前身G Plus的設計者和創造者，在18年末從阿里離職，20年8月份正式以總裁身份加入了前身為汽車整車設計開發公司的上海豪騁智能科技。近期，公司完成重組，更名為矩陣數據（上海）科技。
谷祖林在公司設立了致力於無人車研發的“零號”實驗室。在這個實驗室裏，員工研發的不是自動駕駛算法，而是無人車的整車。谷祖林表示，一輛新車從草圖設計到下產線需要至少24個月，在這期間要與近千個供應商進行溝通。無人車和有人車的內部構造完全不同，供應商和製造過程也有很大差別，需要將有人車的製造經驗推倒重來。
“零號”實驗室名字包含了工作目標：要實現“零載人”無人車的產品開發工作和現有有人車產線到無人車產線的“零月”切換工作。實驗室的具體任務有：設計好無人車整車，最大程度複用現有供應商，為公司目前的有人車產線工人進行培訓，使其可以立刻切換為無人車產線。當傳感器和芯片取得突破達到車規要求後，有人車產線會在1個月內下線無人車，完成從“橙仕01”（有人車型號）到“橙仕00”（無人車型號）的切換。“我們的無人車會至少比其他公司早下產線一年，第一個搶佔市場。”谷祖林説道。
橙仕00快遞無人車
為了給未來無人車的上路做好全盤準備，矩陣科技正在研發無人車雲端調度系統，這一系統用來優化未來無人快遞車取貨送貨的路徑。同時，也正在研發快遞車專用的支持OTA的安全VCU（縮寫為SVCU），SVCU可以監控算法指令可能產生的錯誤，在遇到危險時進行急剎。
目前，矩陣科技無人車的研發工作正在進行。雙十一期間，將首先推出橙仕有人車，電池管理系統、高續航能力和獨特的互聯網變現平台或許會讓橙仕從現有的眾多車企的產品中脱穎而出。