出品| 虎嗅科技組
作者| 宇多田
頭圖來源| 福布斯
John Krafcik宣佈辭去Waymo CEO一職，在外界看來並不是一件引人注目的事情，甚至於一眾外媒都沒有給他的離開留出太多篇幅。但我們卻認為，這在某種程度上意味着，全球真正意義上的高級別自動駕駛商業化嘗試，已經宣告了自己的階段性落幕。
這位現年59歲，從汽車產業邁入自動駕駛領域的管理老兵，最終選擇了離開，而接任者則是Waymo頗有技術威望的首席技術官Dmitri Dolgov，以及首席運營官ekedra Mawakana。
Krafcik並沒有説明去向，但外界猜測，他不會繼續投入到自動駕駛事業裏去了。
有些緣分的是，John Krafcik在Waymo的5年，恰好是我報道自動駕駛產業的5年。因此，我幾乎看到了一個職業經理人儘自己最大努力，試圖讓谷歌自動駕駛技術走向商業化的艱難歷程。
Waymo第一任CEO John Krafcik
2015年，出身於車廠的John Krafcik被谷歌母公司Alphabet CEO佩奇，聘用為無人駕駛事業部新的負責人。那時候的無人駕駛事業部還沒有被剝離出來成為後來的Waymo，因此還處於一個技術部門兼實驗室的非商業化狀態。
很顯然，在這樣一個沒有“銅臭氣”的技術至上氛圍裏，作為一名從現代與福特汽車走出的車企高管，Krafcik絕對是最不受歡迎的那個人：
僅在他上任後的一年裏，全世界最具影響力的自動駕駛技術大神級人物Anthony Levandowski 與 Chris Urmson先後選擇從谷歌離開。
（前者去了Uber，但不久就捲入了技術機密泄露的官司，被判18個月監禁；而後者作為谷歌自動駕駛項目的前任技術領導人，很快就受到了資本的熱烈歡迎，成立了自動駕駛技術公司Aurora。這家公司獲得了超過11億美元的投資，被稱為Waymo最強勁的對手之一。）
Chris Urmson
此外，數個谷歌自動駕駛關鍵部門的工程師也先後“成雙結對”離開谷歌，並開啓了自己的創業之路。有人因此調侃，國外的谷歌與國內的百度，真正詮釋了什麼是“聚是一團火，散是滿天星”。
然而，Krafcik與Waymo工程師們之間的摩擦，還持續了很長一段時間。2016年下半年，曾有內部人士爆料，他在一場關於Chris Urmson離職的討論會上，曾被迫回答了一個由團隊成員匿名提交的問題紙條：
為什麼是他自己，而不是Urmson將擔任子公司Waymo的最高領導人。
而他的回答很簡單：他是被僱來帶領團隊的，並沒有參與谷歌創始人們外部招聘的決定。
2016年~2017年期間，John Krafcik被內部爆料“與技術團隊格格不入”，“缺乏對自動駕駛系統技術知識的認知”，“不懂行”，“總是在冒進推行商業落地計劃”：
“他支持縮減開支，譬如凍結軟件部門的招聘計劃，讓很多工程師惱怒不已。而商業化方面，在大部分工程師都覺得時間尚早之時，他就跟管理層要求更快推出自動駕駛叫車服務。”
但是，儘管 Krafcik一直在被嘲諷不懂技術，但還是堅持一邊學習觀察，一邊來管理這個頂尖技術團隊。據一位知情人士在2017年透露，為了進一步弄明白這項技術，Krafcik將他的辦公桌挪到了工程師周圍，而不是商用業務與產品負責人的身旁。
這一切都在暗示，就像歷史上發生的很多轉型一樣，Krafcik的工作與使命，將是一件異常艱鉅的事情——
推動谷歌自動駕駛做一次痛苦但有意義的蜕變：從一個頂級的技術極客，變成一家真正的企業。
最“反技術”的自動駕駛企業管理者
無論谷歌自動駕駛子公司Waymo的商業化在11年發展史中遇到了多少阻礙與非議，但其最無可指摘的一點是：
在自動駕駛技術的世界裏，它就是站在頂端的“神”。Waymo稱自己第二，絕無人敢稱第一。
證明其地位的不僅僅是谷歌的技術品牌，無人車的技術細節，長達11年的技術積累歷程，最長的實際路測里程數，《加州自動駕駛脱離報告》等將Waymo排在榜首的各類權威“榜單”，還有一眾挑戰者們的追逐心態：
要知道，國內僅有的幾家擁有高級別自動駕駛技術能力的大小公司，他們的商業規劃書裏都是把Waymo作為對標對象。或許只有這樣，才能彰顯自己的技術能力，抬高自己的企業估值。
Waymo無人車
然而，作為這樣一家頂級技術公司領導者，John Krafcik卻總是在發表“有點像詆譭技術，但卻無比真實”的言論——請務必放低你對自動駕駛汽車的預期。
2016~2018年，全世界都好像陷入了對自動駕駛誇誇其談的怪圈。特別是在國內，聲稱能做L4級自動駕駛的大小企業多達幾十家，他們頻繁發佈各種落地喜報，營造出一種普羅大眾馬上就能隨時打到自動駕駛出租車的愉悦氛圍。
而這位現實主義派領導者，也許做的最出圈的一件事情，就是在大家都沉迷於資本與盲目自信籠罩下的自動駕駛美夢時，突然在2017年一場公開演講中，扇了技術圈一道耳光：
“即便是未來幾十年內，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車則更無可能。”
有趣的是，這番話被國內媒體大肆報道後，曾經鼓吹L4級以上自動駕駛的業內人士終於有所收斂，因為誰也不敢越過最強者設下的那道圍欄。
但後來，也許是因為他此前的一些話觸怒了技術員工與產業人士，同時又揹負着向外部籌資的壓力，Krafcik又在2018年開始改口説“去掉安全員的谷歌自動駕駛叫車服務會很快上線”，“我相信自動駕駛出租車會很快到來”。
但是，正因為不那麼懂技術，作為一位相對清醒的企業管理者，John Krafcik一直在推動最現實的商業化策略：
在任期間，Waymo籌集了高達32.5億美元的外部資金，引入銀狐資本、阿聯酋國有控股公司——“阿布扎比投資”等投資者；
與車企合作，每年都會準時出現在包括底特律車展在內的很多國外大車展上。在他在任期間，Wamyo與克萊斯勒、捷豹以及雷諾-日產等車企達成自動駕駛系統嵌入合作；
2018年12月，Waymo在亞利桑那州鳳凰城正式推出小規模叫車服務Waymo One，讓一小部分“早鳥”接觸商業化服務。
2019年初Waymo宣佈獨自開發激光雷達等自動駕駛汽車關鍵零部件，不排除未來售賣的可能性。
Waymo測試區域從亞利桑那州擴展到加州地區，累積測試公里數超過2000萬英里。
先後僱傭並任命了一系列頂級硬件工程師，包括從特斯拉挖來的硬件總監Satish Jeyachandran；從旅遊短租巨頭Airbnb核心團隊挖走高級管理人才Shaun Stewart擔任業務發展與戰略部門主管，因為他認為“無人車的用户體驗”也很重要。
但是，現實的殘酷也給他的一系列商業化策略打了折扣。
譬如，雖然人們有段時間偶爾能在加州或德州德路上看到沒有安全員的Waymo測試車，但面向普通消費者的“去掉安全員的完全無人化”承諾，從2018年提出後，至今都沒有實現。
此外，2020年Waymo無人車曾經在鳳凰城無緣無故剎車引發的一場事故，這也許能夠説明為何 Waymo One 出租車服務自2018年推出以來，服務範圍並沒有擴大多少。
與車廠的合作似乎也僅停留在無人車車隊的改造和軟件升級方面，而擁有極大話語權的車廠們，也在打着自己的算盤。
但與Waymo的緩慢前行相比，海外其他企業追求商業化的路途似乎更為艱難——
Uber無人車在犯下一起致命車禍後便一蹶不振，最後被賣給Aurora；通用Cruise也在疫情後，面臨融資和裁員困境；
曾經在2016年~2018年信誓旦旦要去掉方向盤與剎車的福特和大眾們，紛紛向現實低下頭顱。另外，隨着一些車廠CEO的變更，很多自動駕駛項目也隨之無疾而終。
行車儀記錄下的2018年Uber無人車沒有識別出行人撞上去的瞬間
總之，站在當下的節點來看，在自動駕駛技術仍然未被自由市場驗證商業模式的大背景下，雖然我們絕對不能説Waymo取得了商業成功，但它無疑是踐行自動駕駛落地最早最積極的領導者。
因此，John Krafcik做出了他能夠做到的貢獻，但現實的無奈，就像他在2020年5月又一次“開懟”時説的那樣——
“這個領域被人工智能未能實現的承諾壓得喘不過氣來，無法專注於一個實用的解決方案，很多必要的突破，都沒能實現。”
“技術英雄時代”已去，中美模式背道而馳
像歷史上很多技術產業的發展路徑一樣，中國自動駕駛產業的崛起，也是一個“照搬”和“追逐”硅谷的過程。
如果説John Krafcik上任，技術大牛紛紛離開谷歌的2016年，標誌着硅谷“自動駕駛技術英雄時代”落幕，商業探索時代的開啓；那麼這一年，則恰恰是中國技術英雄時代的開元年——
略過了技術工業化積累，但卻從學術人才維度看到了超越的可能性。
那時候，科學家與海歸大廠工程師是一家人工智能或自動駕駛技術公司的融錢利器，就像Krafcik去年的一句嘲諷：
“三四年前，你把一羣研究生聚在一起，喝上幾瓶啤酒，組織一場無人車示範活動，就足以吸引投資者的資金。但這種狀況現在絕不可能了。”
因此，後來發生的事情，我們都已經看到了——2018年之前湧入的熱錢都幾乎打了水漂，全球自動駕駛產業在2019年進入低谷期（有興趣可以看我在2019年寫的《自動駕駛凜冬將至？》）。
在國內，技術最好的百度，其招攬車廠和汽車供應鏈的阿波羅生態戰略，幾乎肉眼可見推行並不成功；
一些自動駕駛創業者在2019年~2020年上半年時間裏，求爺爺告奶奶都融不到錢，這也致使一些包括激光雷達、高精地圖在內的細分賽道創業公司悄然無聲地消失在了產業質疑聲裏。
2020年，宣告了中國技術英雄時代的落幕。也許其好處在於，讓一部分清醒的資本修改了選項目的標準——調低了“技術背景”維度的優先權重。
然而，這個時間節點也成為了另一個時代的開端：自動駕駛2G時代。而這也意味着，中外自動駕駛公司開始駛上截然不同的商業軌道。
在國外，自動駕駛融資仍然讓投資機構心有慼慼焉。
儘管大家的使力方向開始往“自動駕駛卡”方向”偏移，譬如被譽為“西方最後一個自動駕駛獨角獸”的Aurora，開始在卡車方向與沃爾沃展開合作，但是，積攢了歷史經驗教訓的資本與市場分析機構們卻仍然持謹慎，甚至否定的態度；
但在國內，自動駕駛技術的全面2G化，不僅讓百度和一眾創業公司們終於嚐到了大錢進賬的滋味，也開始讓大量資本又重新湧入這個從來都沒有被自由市場印證商業模式的賽道。
當然，也讓我在5年後“有幸”站在了第二個輪迴的開端。
只是，這個輪迴的結局，會讓我們這些普通人，看到一個皆大歡喜的結局嗎？
也許John Krafcik推動Waymo商業化的骨感現實，比《皇帝的新衣》的作者更好地詮釋了這個作品的本質。
我是虎嗅科技組的傅博，關注自動駕駛、AI芯片、智能製造，歡迎產業人士一起交流（微信：fudabo001，加微信請務必備註身份）
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