軟件定義汽車？你們都被馬斯克“騙”了

【編者按】軟件定義汽車時代，人們更需要明白，不論是軟件功能迭代速度還是供應鏈安全性的提升，都得益於硬件的突破。

本文來自高工智能汽車，原作者高工觀察；由億歐汽車整理，供業內人士參考。

埃隆•馬斯克被譽為汽車行業的創新者和顛覆者，並不為過。在過去16年的時間裏，他從對汽車製造一竅不通，到帶領特斯拉成為全球市值最高的汽車製造商。
不過，有外媒報道，特斯拉或者説馬斯克的成功背後，離不開超強的學習能力，以及獨特的“合作到自研”的技術發展路線。
有消息稱，9月22日的特斯拉“電池日”活動上，特斯拉將把自己定位為一家自給自足、更少依賴供應商的電動汽車公司。
“加快全球交通運輸工具的電動化”，是馬斯克的一貫口號。在過去幾個月時間，其一直在暗示，特斯拉正在生產低成本、持久耐用的“新”電池。
這意味着，特斯拉將在電動化技術上取得重大進展，將使其電動汽車與更便宜的汽油汽車處於更平等的市場競爭地位。
“核心訴求就是減少對外部供應商的依賴，”知情人士表示，特斯拉即將發佈的新電池設計、化學工藝和製造工藝將有助於減少對外部合作伙伴的依賴，增強供應鏈自主權。
事實上，在傳統燃油車時代，核心部件之一的發動機，也是由大多數汽車製造商自主研發。如今，進入智能電動汽車時代，電池是電動化的核心，芯片是智能化的核心。
在《高工智能汽車》看來，只有在核心硬件上實現突破（並非軟件的突破，其只是驅動硬件發揮更強能力的輔助），才能夠帶動智能電動汽車成為市場主流。

電動化、智能化、網聯化，是未來汽車的新技術主流趨勢，實際上特斯拉在此之前已經實現智能化的核心汽車芯片的自主研發。
四年前，三星與特斯拉“低調”簽訂協議，將與特斯拉共同開發自動駕駛功能芯片。作為第一代FSD（全自動駕駛功能）芯片，比前一代基於英偉達的計算平台提升功耗表現約1.25倍，成本也減少達80%。
而從研發到量產，特斯拉僅僅花了不到2年時間。同樣的，第二代FSD芯片，也僅僅需要2年時間（2019年啓動開發，預計2021年量產），宣稱效能再提升3倍。
“馬斯克不希望自己的任何業務依賴於其他人，”一名拒絕透露姓名的特斯拉前高管説。“無論好壞——有時是好，有時是壞——他認為他可以做得更好、更快、更便宜。”
瞭解特斯拉戰略的人士表示，自2004年接管這家瀕臨倒閉的公司以來，馬斯克的目標一直是通過合作、收購和挖人等方式充分學習，以便將關鍵技術置於特斯拉的控制之下。
“目標就是建立一家高度垂直整合的公司。”前特斯拉供應鏈高管湯姆·維斯納(Tom Wessner)表示，馬斯克認為他可以改進供應商做的每件事，“他什麼都想做”。
尤其是電池佔電動汽車成本的一大塊，是特斯拉“戰略”的核心。儘管內部多年來一直反對自主開發電池，但馬斯克仍在朝着這個目標努力。
據路透社早些時候報道，特斯拉計劃推出可續航100萬英里的低成本電池。同時，其還在努力確保關鍵電池材料的直接供應，同時開發不再需要昂貴稀有化學物質的電池，以及高度自動化的製造生產流程。
所有的目標，只有一個：降成本，從而推動新車型價格的靈活定價區間。“換句話説，電動汽車如果只是少部分的玩具，將無法推動真正的汽車電動化革命。”一些行業人士表示。
而馬斯克深諳此道。
特斯拉一共發佈過兩次正式的戰略計劃，第一次是在十三年前，價格從高到低，產量從低到高的三步戰略；
第二次是2016年的7月20日，特斯拉宣佈，公司的核心戰略是加速可持續能源的到來。
去年，特斯拉累計銷售超過80萬輛純電動汽車，成為全球最大的電動汽車製造商。與此同時，特斯拉不斷降低成本和終端售價，國產Model 3單車成本甚至已經低至17.6萬元。
這個趨勢，隨着其在中國本地化零部件份額的繼續提升，未來的降價空間越來越大。此前有消息稱，特斯拉正計劃推出一款價格更低廉的掀背式緊湊型車型，以徹底衝擊超越傳統汽車製造商的主流市場。
此外，在智能化方面，由於自主研發核心計算芯片，以及下一代車載HPC計算平台的高度集成化（集成智能駕駛、座艙、車身及動力控制域），不論是軟件功能迭代速度還是供應鏈安全性都將提升至新的高度。
這都得益於硬件的突破。

知情人士披露，早前在特斯拉與戴姆勒（曾是特斯拉的早期投資者之一）結成開發聯盟期間，馬斯克對自動駕駛相關傳感器產生了濃厚興趣。
在此期間，戴姆勒、豐田的一眾高管陸續加入特斯拉，擔任關鍵職位，此外還有來自谷歌、蘋果、亞馬遜、微軟以及福特、寶馬和奧迪的汽車工程人才。
與此同時，特斯拉不斷通過與行業領軍供應商的合作，獲取更多的自主研發的經驗。
2014年，特斯拉與Mobileye建立了合作關係，部分原因是為了學習如何設計一款性能優越的自動駕駛視覺感知系統。
一位不願透露姓名的前Mobileye高管甚至直言，“Mobileye就是Autopilot背後的技術迭代驅動力。”事實上，到了雙方合作的後期，已經意識到與特斯拉分享技術的風險。
2015年4月，特斯拉就開始組建基於視覺感知的軟件算法小組，準備自研軟件逐步替代Mobileye。
實際上，英偉達在取代Mobileye成為特斯拉Autopilot核心計算芯片供應商之後，最終也被邊緣化。
2016年初，特斯拉同步開始在內部啓動全自動駕駛計算平台FSD（Full Self-Driving Computer）的研發，同時將量產車計算平台切換至英偉達。
“馬斯克非常專注於垂直整合，並想製造自己的芯片，”英偉達汽車部門高級總監丹尼·夏皮羅表示。
“他從供應商那裏學到了很多東西，”一位知情人士透露，“然後用自己的方式讓事情變得更好。”
當然，在芯片研發上，特斯拉也是不惜重金和頂尖的人才策略。包括從AMD挖來傳奇芯片架構師Jim Keller，從蘋果公司挖來A5芯片的核心設計工程師Pete Bannon。
“專注於神經網絡加速的核心，CPU和GPU的組合。從某種意義上説，這與英偉達提供的產品在概念上沒有區別。”一位知情人士表示。
主要區別在於特斯拉使用了一個更強大的推理引擎，這就是通用芯片與基於實際應用開發的專用芯片的區別。
這種模式，很顯然就是代表特斯拉效仿蘋果的做法，設計自己的芯片，並加快形成閉環的生態模式。這種好處，也是顯而易見。

“特斯拉軟件架構的所有增量改進，都可以及時得到硬件的支持。”這對於迎來軟件定義汽車時代的傳統行業來説，是徹頭徹尾的“打臉”。
對於那些只是簡單鼓吹“軟件是未來”的初創公司來説，他們的最大的障礙就是芯片。這就好比真正對製造業“卡脖子”的，不是軟件而是基礎創新。
對於智能化來説，軟件工程師很重要，更重要的是能否有硬件來支持滿足各種特定要求。“否則，軟件就是空中樓閣”。
特斯拉的核心策略，就是在關鍵系統的每一層都有自己的獨特能力，推翻傳統產品的體系結構，將自己定位在關鍵的瓶頸組件中，並解決系統級的限制。
這也是為什麼幾年前，馬斯克決定自主開發芯片的動機。一方面，為了讓自己的人工智能軟件和硬件的協同性提升（增強軟件迭代的主動權），規避外部供應商的限制；
另一方面，當其他製造商開始陸續採用英偉達等廠商的同類型芯片進行量產時，特斯拉的優勢無疑將被限制。
“如果我們有專門的人工智能硬件，我們就能更快地實現這一目標。”一家汽車公司設計出的芯片似乎不可能比一家專業的芯片公司更好。但在主導特斯拉芯片開發的負責人看來，這就是公司希望打造的品牌差異化。
“真正重視軟件的人應該製造自己的硬件”，馬斯克曾公開表示，完善硬件和軟件之間的關係才是未來。
與傳統汽車製造商相比，特斯拉的一大優勢是其軟件專長。這是過去幾年，傳統汽車行業對於特斯拉的“簡單判斷”。
事實上，這也是互聯網公司湧入汽車行業的“主觀依據”，但如果將互聯網“繁榮”與目前向電動化轉型進行比較，後者的發展速度要慢得多。
核心因素就是，汽車不像軟件，不能在“代碼”裏製造出來。這就是為什麼過去數年時間，馬斯克推動特斯拉一直在工廠自動化、核心零部件自主研發等方面的巨大投入。
有行業人士表示，埃隆·馬斯克給汽車行業帶來的巨大沖擊，實質上是硬件持續改進的“魔力”。
不管是特斯拉還是SpaceX，是製造業新革命的典型案例。而汽車行業如今對於軟件的錯誤判斷，就好比很多人並不知道，“美國從來沒有放棄製造業”。
“它們證明了以敏捷的方式經營一家硬件公司是可能的，就像經營一家軟件公司一樣。”這就是傳統汽車製造商落後的根本原因。
因為，傳統的做事方式已經深深根植於這些傳統巨頭的企業文化中，對其產品的過時定義也同樣如此。“這是領導力和管理問題，而不是硬件與軟件的問題。”