編者按：本文為創業邦專欄作者投稿，來自雷科技，創業邦經授權轉載。
“這款車能夠在市區做到1000公里無干預自動駕駛，這比特斯拉的好多了。”
在前日舉辦的2021年華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍關於智能汽車業務的發言一石激起千層浪。
新近發佈的自動駕駛演示視頻，卻給上面的表態提供有力證據。這段汽車媒體“42號車庫”發佈的內容顯示，使用華為自動駕駛技術的汽車已經可以在城市開放道路中順暢駕駛，面對紅綠燈、路口左轉、行人兩輪車侵入、對向來車、夜間行車等複雜路況，都能給出妥當處理。
在投入大量物力人力，耗費近8年研發時間後，華為帶來了包含聯網能力、自動駕駛、動力平台、座艙體驗和車雲管理在內的智能汽車解決方案業務。在自動駕駛技術展示出與“全球自動駕駛新標杆”口號相匹配的實力後，華為智能汽車業務又可能走向何方？
完全自動駕駛就在眼前這次的自動駕駛演示車輛，基於華為和北汽合作的極狐阿爾法S打造，北汽進行整車生產銷售，華為提供諸如自動駕駛等智能汽車方案解決。受邀請媒體都在華為上海研究所附近的道路進行體驗，雖有主場作戰之嫌，但出現的各種路況都有極高不確定性，絕非打小抄就能應對。
演示路線中出現了大量無保護的路口左轉環節，最魔鬼的是，中間還有對向來車+後方出現電動車+前方行人“鬼探頭”的可怕情形，車輛做出了借道避讓並低速通行的決策，而這恰好是自動駕駛一直不被看好的地獄級場景。這操作，連有多年駕駛經驗的老司機看了都要感嘆。
從技術名稱上，就能看出華為相當有信心，和目前主流的輔助駕駛劃分界限，直接冠以高階自動駕駛全棧解決方案（Autonomous Driving Solution、ADS）名號。此前引得媒體爭相報道的小鵬NGP，一直自稱“自動駕駛輔助”，更別提只在美國測試沒有進入中國的特斯拉FSD Beta。
這套技術一旦落地，駕乘體驗將有質的進步：離開車位駛上公路，選擇目的地後就能把整個行程託管給車輛，它會自動完成導航、行駛、避障等過程，而且不區分城市道路或者封閉道路。當然，你必須得擁有駕照並持續監管車輛，但怎麼都比只能在高速使用輔助駕駛輕鬆。
自動駕駛技術所屬的智能汽車解決方案BU，是華為近幾年重點投資的一大方向，今年更是投資超10億美金。不過華為並非親自下場造車，而是推出面向智能汽車的Huawei Inside（HI）品牌，與正在轉型的傳統車廠合作生產，有Intel Inside那味了。
在極狐阿爾法S HI版上，共使用了三顆激光雷達、六顆毫米波雷達、九顆視覺攝像頭，擋風玻璃處另有雙目+長焦+超廣角共四顆攝像頭，在熱火朝天的軍備競賽中依然是相當豪華的存在。雷科技從來沒想到過，定位主流價位段的電動汽車能在自動駕駛技術堆料上如此不留餘地。
即使是造車新勢力中自動輔助駕駛技術推進得最為激進的小鵬，其最新發布的激光雷達“全球率先量產上車”產品小鵬P5，也不過是使用了兩顆激光雷達、五顆毫米波雷達。現在已有Waymo等激光雷達方案車型上路試運行，但成本高企，不是進入千家萬户的車型用得起的。
華為這套智能汽車解決方案包含AI算力達到400TOPS的芯片，也在同時期大幅領先。作為對比，特斯拉市售車輛的HW 3.0為144TOPS（兩顆72TOPS芯片互為備份），英偉達計劃在2022年上市的Orin芯片為254TOPS，Mobileye計劃在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。
這套技術預計在2022年下半年面世，但現階段就已經用高傳感器規格、高算力和算法研發，換來了自動駕駛感知與決策能力的驚人表現。華為已實現96線激光雷達等部件自研，有望降低方案整體成本，將來極狐阿爾法S HI版正式銷售，定價多半也不會比20萬出頭的低配版貴太多。
在與20萬到30萬級別主流中高價位車輛深度整合，進入大眾出行生活之前，看起來已經摸到L4級別水準的華為自動駕駛技術，也有一些問題需要找到合適解決方法。
比如車輛路線規劃，演示車輛行駛路線依賴高精度地圖數據，優先級高於傳感器採集的道路標誌線、信號燈、其他車輛行人等信息。未來能否在全國範圍內完成大面積高精度數據採集，提供同樣高質量的長期維護和決策策略優化，顯然將影響到華為自動駕駛能力的泛用性。
再比如面對複雜路況的預測與決策。這番演示能吸引各方關注，就在於其表現出了更接近於人類司機的決策路徑，不過也出現過面對突然出現的行人、跟車路線進行低效決策的情形。想要在現行交通法規下達成兼顧安全性、效率的自動駕駛，就得為之配備足夠強大的判斷能力。
就現階段放出的演示內容而言，我們有理由相信華為具備保持技術領先的實力，與整車廠商合作的商業模式也是推動力之一。
華為和車企各取所需在特斯拉的影響下，中國造車新勢力的行動同樣轟轟烈烈，一大批企業湧現出來而後又大浪淘沙，最頭部的幾家也經歷過關乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚來、小鵬、理想銷量攀升，資本市場信心充足，似乎重新激活了這片藍海，還吸引到幾乎所有傳統車企試圖參與其中。
此時遠不能和彼時同日而語，快速充電、電池容量以及背後的里程焦慮仍被關注，但電能驅動本身早就不是市場興奮點。更重要的是，從燃油切換到電力等新能源後，汽車本身可以有怎樣的變化。最有價值的當然是智能駕乘體驗，往前再推一步，則是安全可靠的自動駕駛技術。
如何將人類從繁重勞動中解放出來，始終是科技進步的主要命題，汽車自動駕駛也不例外。不只是華為，百度、Waymo、特斯拉、小鵬等廠商都在投入城市開放道路自動駕駛研發，使用場景不再是過去的試驗場、高速公路等封閉道路，覆蓋到更多人的日常駕乘需求。
但是，城市開放道路自動駕駛意味着高研發投入。相比目前有不少市售產品實現的固定車位停車和高速公路行駛，城市開放道路的道路環境、交通參與者都更加複雜難以預料，廠商不得不投入同樣大量提升的人力物力，去解決可能影響到正常駕駛的潛在問題。
高昂研發成本暫且不提，有沒有研發實力都是不容易解決的問題。細數華為智能汽車業務最大的幾個合作伙伴，北汽、長安、廣汽，無一不是有過明星燃油車產品的傳統車企，在造車這件事上有自己的理解與積累，卻沒有像上面提到過的企業那樣，在自動駕駛領域有投入和產出。
車企選擇華為技術，甚至主動標榜Huawei Inside為其背書，毫無疑問是一種技術賦能。無需大量增加研發成本，在現有產品規劃上植入已經得到驗證的技術，就能帶來足夠應付市場需求的自動駕駛體驗。再加上電動平台、座艙體驗等，簡直是在説“我負責智能，你只管造車”。
對華為而言，與車企合作將整車設計生產交給後者，也分散了進入汽車市場的潛在風險。售價動輒五位數六位數的汽車，研發成本高還與安全關係重大，一旦失敗便意味着巨大損失。小米宣佈進入智能汽車領域時，雷軍就將十年100億美元投資，以及千億級現金儲備視作最大實力。
就豪華硬件和驚豔軟件算法表現，再結合華為商業產品過往定價來看，華為自動駕駛使用成本不會很低。高端自動駕駛向來都伴隨着高售價，翻看其他聲稱具備自動駕駛能力的產品，其各項配置最完善的頂配版本，往往有超越主流價位段的定價。
合作伙伴受限於產品力天花板，只能在中低端市場上分得蛋糕。要是車輛售價隨着技術一同水漲船高，光靠“超模”的華為自動駕駛技術和智能汽車解決方案支撐而存在綜合表現短板，產品最終能不能獲得相應市場表現，或許還要打個問號。
華為親自造車還要等多久？不只是自動導航，華為在數年發展中已經構建起了聯網能力、動力平台、座艙體驗和車雲管理共五大智能系統，號稱是全棧智能汽車解決方案。既然技術儲備趨於完善，華為真的沒可能自己下場，打造出一輛親自設計生產，採用自家智能汽車解決方案的整車產品嗎？
儘管任正非一再表示華為不造車，華為也一直口風嚴實只做T1級別供應商，為整車廠商服務不參與直接競爭。可華為也曾表態不做手機，而在其正式入場短短數年間，手機就帶動整個消費者業務成為過半營收來源，智能汽車難免有“真香時刻”。
相比借道整車廠商，直接製造智能汽車並銷售會是最高效的競爭方式。華為可以更有效地把控外觀設計、駕乘體驗、整車組裝、渠道建設等環節，打造產品力更為突出的智能汽車。實際上華為手機業務早就上演過這一幕，從運營商市場脱身後，智能手機業務獲得了驚人的進步。
更何況，華為已經是一家有消費者認可的企業，單説中國消費者想要在產品上獲得的產品力、技術創新、品牌價值，華為都會是更好的標的。用通俗一點的話來説，只要華為表達出了進入汽車市場的態度，在市場上獲得關注和銷量這件事，比女追男還要簡單。
與希望快速轉型的傳統車企合作，可能只是華為參與汽車行業的第一階段，並且已經展現出了不可小覷的實力。而消費者體驗更加優秀，綜合產品實力大幅提升的下一個階段，相信華為不會讓消費者和整個行業等太久。
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