本文轉自【人民日報海外版】；
原標題：經歷多輪洗牌，正處於去粗取精的轉型期
網約貨運，有序才能有戲
近年來，網約貨運行業發展迅速，同城貨運、長途貨運等細分領域競爭加快。與此同時，網約貨運行業在安全、管理等方面存在不少問題。交通運輸部相關負責人表示，貨運新業態決不能打着創新的旗號、以犧牲安全為代價謀發展。下一步，網約貨運行業應如何調整轉型，安全、高效地提供貨運服務？
熱門賽道“易攻難守”
需要叫車搬家、拉貨？如今，你可以手機下單，等待司機上門。得益於網約貨運平台的發展，貨源和運力間的信息不對稱被迅速打破，網約貨車已成為貨主與司機的新選擇。
業內人士指出，貨物運輸本是傳統業態，但貨運與移動互聯網結合，依然迸發出新業態的蓬勃生機。2020年1月，交通運輸部宣佈試點企業可按規申請“網絡貨運”道路運輸經營許可，鼓勵物流資源集約整合。2020年由此被視為“網絡貨運”的新起點。
去年至今，多家深耕同城貨運、長途貨運領域的網約貨運企業獲得高額估值與多輪融資，數家大型互聯網企業也紛紛入局，網約貨運一時間成為熱門賽道。但與此同時，一批經營困難的貨運企業也遭到市場淘汰。
“網約貨運行業易攻難守，新玩家容易進入，但不容易和行業的頂尖公司在同等維度競爭。”快狗打車總裁何松接受本報記者採訪時説：“新玩家以補貼拿到一定市場份額，之後同樣會面臨怎麼守住市場份額的問題。行業幾家頭部公司積累的門檻很難逾越。”
國家信息中心首席信息師、共享經濟研究中心主任張新紅對本報記者表示，網約貨運以信息化手段對多元需求進行智能匹配，符合集約化運輸管理的發展大勢。當前，網約貨運行業經歷多輪洗牌，正處於去粗取精的轉型期。“這一時期企業的內部管理與商業模式逐步確立，但行業的問題會暴露得越來越充分，政策也會越來越具有針對性和完善性，而後行業才會進入穩定成長期。”張新紅説。
行業頑疾亟待整治
查看消費者投訴網站“黑貓投訴”，多家知名網約貨運企業都有數千條被投訴記錄。對此，何松表示，在同城貨運行業，司機接單後爽約、搬運時坐地起價、發生糾紛時司機態度惡劣，是用户投訴平台最集中的三個問題。
究其原因，何松認為，同城貨運的消費者端業務普遍由個體兼職司機履約，司機對平台忠誠度有限；加上搶單而非派單式的平台運營機制，導致司機取消訂單的現象時有發生，各大平台的完單率都達不到90%。“我們已經開始在一些城市做試點，把大部分兼職司機變成類似專車的全職司機，這樣司機心態也會發生很大變化。”
張新紅指出，網約貨運行業出現的問題，一類是傳統貨運領域本來就存在的“舊症”；另一類是網約貨運帶來的“新疾”，如不具備網絡貨運資質的車主非法營運、互聯網背景下平台的不正當競爭等。網約貨運在吸引大眾參與的同時，也使責任主體更分散，增加有關部門監管與取證難度。
“即使沒有網約貨運，行業原來存在的問題也需要改革。”張新紅説，“網約貨運這一新物種的成長需要一段探索過程，網約貨運行業目前在發展中出現的兩大類問題，必須在發展中解決。”
營運安全至關重要
面對“舊症新疾”，網約貨運行業必須腳踏實地。“未來的競爭是平台內在實力的競爭，包括服務合規能力、運力調配效率、生態化擴展能力等。”張新紅説。
何松表示，用户能感知到的服務是同城貨運平台發展的“護城河”。營運安全是否有保障、司機操作是否規範、收費標準是否明確、發生糾紛是否有客服介入等是關鍵。
“網約貨運可以借鑑網約車和其他共享經濟領域相對成熟的經驗，例如協同監管、大數據監管、信用監管、算法監管等。”張新紅表示，“監管舉措也須加快發力，政府部門和平台之間也要達成合作。對政府部門需要的監管信息，平台應該積極配合；政府也要提供支持性服務，例如為平台提供一定的人員失信信息、司機違章處罰信息等。只要嚴格執行技術監督手段，違法違規問題出現的概率就會降低。”
張新紅指出，目前網約貨運在整體貨運行業尤其是在長途貨運行業中的佔比依然很低，未來發展前景廣闊，應當繼續堅持鼓勵創新、包容審慎的原則。“將來，技術進步會提供更大的想象空間。有了良性的運行機制，行業會加快健康發展的步伐。”