這裏對2020上半年電動汽車動力電池市場情況進行梳理，以及對電池技術發展進行展望。
上半年市場情況要點
1. 電動汽車產量35.1萬，同比下降42%，對應的動力電池需求（裝機量）為17.8GWh，同比下降40%；而上半年動力電池產量約25GWh，大約有7.5GWh的庫存；
2. 另一個鋰電大頭，電動自行車產量1150萬輛，假設50%採用鋰電 (一輛車15Ah x 48V = 0.72kWh)，加上20%換電需求，需求總量約為5GWh。
3. 鋰電池正極材料產量16.4萬噸，同比下降28%，其中三元7.1萬噸（下降28%），磷酸鐵鋰4萬噸（增加5%），鈷酸鋰2.9萬噸（下降15%），錳酸鋰2.4萬噸（下降10%）；電解液（不宜庫存）生產總量7.2萬噸，同比下降18%。
4. 上半年18GWh裝機量中，乘用車佔比75%。
乘用車中，88%的裝機用於純電動汽車，而方形電芯為主導，佔比達七成。
其中，三元電池裝機佔比超過了84%，磷酸鐵鋰電池全部用於純電動乘用車。
電池新技術展望
1. 磷酸鐵鋰電池，電芯能量密度200Wh/kg（國軒高科宣稱），市場主流為140-180Wh/kg；電池包能量密度140Wh/kg（比亞迪刀片電池），市場主流120Wh/kg左右；電池包成本約0.5-0.6元/Wh。
2. 三元鋰離子電池，電芯能量密度300Wh/kg（力神宣稱NCA），市場主流200-240Wh/kg；電池包能量密度250Wh/kg（寧德時代宣稱），市場主流170Wh/kg左右；電池包成本約0.8-0.9元/wh。
3. 電池技術發展，僅僅圍繞消費者對於電動汽車的痛點在五個方面發力：提升能量密度，保證安全，成本降低，滿足快充（3C），提升環境適應性（-40度到60度）。
4. 提升能量密度一直都備受重視，目前創新工作集中在“材料”、“工藝”和“結構”三大方面，從以下五個要點進行詳細論述：第一，正極材料
1. 三元高鎳，寧德時代NCM811，容量200左右，SKI推出了NCM9電池。
2. 正極去鈷，即鎳酸鋰LNO，克容量270左右，特斯拉添加5%Mg用於穩定結構，預計2023量產。
3. 進一步去鎳，即富鋰錳材料，容量可以達到300mAh/g，個人預計2025年量產。
第二，負極材料
1. 最早採用人造石墨，添加碳納米管、石墨烯（市面上宣傳的所謂石墨烯電池）等，增加導電性，容量300-340mAh/g。
2. 在石墨中添加10%左右的硅，松下在2017年已實現，克容量500-1000mAh/g。
3. 最終目標採用無鋰負極，只需銅箔集流體（鋰直接來源於正極）。
第三，電解質材料
從常規電解質到多元高壓電解質，到最終的全固態電解質。
（來源：研究）
全固態電解質有三種技術路線，聚合物，硫化物和氧化物，目前需要解決離子導電率和界面阻抗的兩大難題。
第四，工藝
1. 採用超厚電極，特斯拉幹法塗布技術，可將正極片單邊厚度從100微米做到200微米左右，減少NMP溶劑的使用。
2. 採用超薄的鋁箔（小於10微米）和銅箔（小於6微米）的集流體，實現高導電率、高強度、高柔韌性和高結合力。
3. 把隔膜減薄（3-10微米），增加穿透性，但同時兼顧耐穿刺、機械強度、隔離和耐熱特性。
4. 做大電芯和做長電芯（刀片電池），最終降低電芯內非活性材料。
第五，結構
1. 採用大模組（特斯拉，寧德時代“CTP”）或者真正無模組技術（比亞迪刀片電池）；
2. 將“三電”融入底盤一體化設計，需要電池廠商深度參與車廠前期設計，對整車影響有待驗證（特斯拉Model 3，寧德時代所謂“CTC”）
(文：汽車人蔘考）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。