今年1月初，人民網不斷炮轟老年代步車，這是一個大家都知道、都太喜歡/太討厭、都不太理解的灰色產業，特殊時期的產物，如今依然產能旺盛。
我們不應持有非黑即白的觀點，因為有錢的話誰都想買賓士寶馬，誰都不願意擠在一個鐵盒子裡。今天我們靜下心來好好聊一下老年代步車這個產業，希望交流之下會有所啟發。
人民網為何接連炮轟老年代步車？
因有好幾個突發專案，這篇並不長的文章陸陸續續寫了一個月，雖然思路斷了又續，倒是讓筆者逐漸想清楚了不少問題（推薦下文的起因3/起因4/治理難點1這三節）。
撰稿起因是筆者認識的一位老師轉我兩篇人民網炮轟老年代步車的文章，筆者對筆伐老代的文章並不覺稀奇，稀奇的是央媒這次居然親自下場炮轟這個灰產了！
幾年前筆者寫過兩篇文章調侃老代，但對這個產業的認知依然比較淺，也一直很好奇為什麼大家覺得“存在即合理”。
我之前認為老代是黑產，實際上是灰產才對，所以業界一直都是預設它存在和發展的，這與生產商當地ZF的稅收有掛鉤。
灰色產業必然會經歷誕生、擴張、拉鋸、毀滅四個過程，目前正在從擴張階段向拉鋸階段走過去，央媒發聲就是一個先兆。宣傳攻勢先行的“老規矩”，你懂的。
下文我們來分多個環節討論這種特殊的灰產：
一筆帶過：老年代步車的優劣勢
無需長篇大論，也不引用各種案例，我們直接拋觀點。先來說說老年代步車的優勢：
1、價格比合法的機動車便宜，無購置稅，無車船稅，無保險支出。
2、不需充電樁，家用電插上即可。
3、無需考駕照，上手難度低，到手直接開。
4、車身小巧，停放方便。
老年代步車受人詬病的地方：
1、最大問題是無法無天，逆行、闖紅燈、佔用機動車道、亂停亂放，什麼都做。
2、超載和超速？抱歉，本身就沒有標準可言，裝再多、開多快都沒有任何問題。
3、老年人身體控制能力差，視力差，手抖腳抖，沒有經過駕校培訓和駕駛員考試，都是非法上路，開車跟打麻將一樣無師自通。
4、車身又窄又高容易翻車，在馬路上隨意穿插，你還不敢惹這些不帶保險的馬路霸王。
5、大爺大媽罵不得的，就怕他們就怕突然倒地訛錢。
6、沒有統一的合格標準，質量是個謎；沒有統一的安全標準，容易熱失控自燃。
一言蔽之：電動車的正確製造方式並不掌握在民間科學家們手上，而在正經車企手中。
起因No.1 ：窮
大家可知，2018年末個人所得稅起徵點提升至5000元人民幣之後，修法後個人所得稅的納稅人占城鎮就業人員的比例將由現在的44%降至15%。也即是，85%的城鎮就業人員月收入不到5000元。
作為基層民眾，我們都想以低成本解決出行問題，富人才攀比誰家埃爾法加價更多。
老年代步車就跟外賣與快遞小哥的電驢一樣，我們預設它存在吧，安全隱患太大；一刀切吧，老人家短途出行問題根本解決不了，早晚高峰坐公交太擠，走路太累，而外賣快遞沒了電驢則會更遲到達、運費更貴。
如果全面禁止老年代步車在城市通行，這就像廣州禁摩一樣步入兩難。如果廣州不禁摩，公路通行效率會大大降低，擁堵加劇；禁摩的話，如果配套的公共交通沒跟上，出行絕對是一場噩夢。
達到國家法定乘用車標準的電動車不是不好，而是太貴。下圖這臺小小的榮威E50居然要賣18.89-23.49萬，那只是5年前的事情，並不是十分遙遠。
為什麼老年代步車沒有補貼都能吊打新能源車正規軍？成本極為便宜啊，用輕工業的標準造重工業產品，不需要按照安全規範來造。
便宜的東西不好，怎麼這麼多人買？窮啊，你不看看並夕夕上面多少人買東西，他們不知道是假貨嗎？知道，但你不知道多少農村婦女用不起衛生巾的，並夕夕是最好的選擇了，大家不要“何不食肉糜”大型凡爾賽了。
疫情來了之後，多少農民工依然出門幹活的，不是他們受教育水平低沒安全衛生意識，而是如果手停就意味著口停，沒收入是會餓死人的。
百姓買不起更安全的合法乘用車輛，是老代灰產興盛的最重要原因。
起因No.2 ：人口老齡化
大家聽說過“421模式”嗎？四位老人，兩位成年人，一名小孩。
這是特殊的生育政策造就的特殊人口比例，是功是過不方便評價，但現實已是如此。那些不承認人口老年化的，怕是在初高中做的實地調查吧？
2019年的國家統計局資料顯示（2020人口普查的資料還沒出來），中國60歲以上人口比重18.1%，65歲以上人口比重12.6%。按65歲以上來算的老齡化比例，相比美國（約15%）、加拿大（17%）、英國（約19%）、法國（約20%）、日本（約27%）還不算很高，但中國老齡化率的提升速度很快。
我們將來還要給“英雄媽媽”年代出生的人口還債，惠及全民的福利是不夠分的，421模式下會優先將資源支付給下一代，連胎教什麼的都普及了，但對老年人的資源付出卻不夠。
另一方面，老一輩受十年浩劫的影響，受教育水平有限，即使現在允許老年人考駕駛證，滄州更是爆出87歲老人考駕照的新聞，但這又有幾人能做到？
處於邊緣地位的老年人，出行問題解決不了，複雜的乘用車 不會開，自然就會青睞老年代步車。
老年代步車的前身就是一種醫療輔助器械，現在民科們把它改裝成霍金那把電動輪椅的魔改版，能上50km/h還帶方向盤，誰又能說清老代是什麼法律定位？
起因No.3 ：年輕一代社畜化
社畜化，其實也是人口結構造成的。不是這一代年輕人不爭氣，而是個人命運在國運面前就是基本不能動搖的。每個人都不能挑自己的劇本，你出生這事你父母沒諮詢過你意見的，薛定諤的階層給你配好了劇本，你靠自己努力演下去。
在421家庭人口結構下，這種生存壓力會被進一步放大，“上有老下有小”是很多人在職場上甘願被剝得皮都不剩的理由，且不說還有一個龐大的養老金體系需要不斷吸這一代人的血。
日本所謂的“低慾望社會”，並不是平成專產廢宅，而是泡沫經濟破滅之後的日本，無論你怎麼努力都跨越不了階級，挖礦勤奮的人不會因此成為煤礦主，你只可能被無法升級的生產力內卷。在這個歷史前提下，地租、工資、利潤三要素就不需要按照自然率來算了。
還有，2008大放水，2018大放水，房地產吸飽了水，社畜們的勞動所得被進一步稀釋了。
問題來了，因為城市中心化，在邊緣農村找不到那麼多社會分工的高效率高產出崗位，大城市/特大城市吸走了周邊農村的青壯年（“環首都貧困”帶了解下），農村自然就空心化了。
青壯年一年才回幾次農村？即使你在城市有車，你能每天回家載著爸媽出行嗎？農村的交通系統完善程度如何？不借助三輪/四輪老年代步車，你讓老人家騎摩托？
如果老年人在城鎮住，多少孫子孫女是要老人帶著上下學的呢？社畜們真的有時間每天親力親為？
起因No.4 ：讓資本瘋狂的利潤率
老年代步車灰色產業的瘋狂利潤率，在兩方面影響著這個產業：老代灰產因資本逐利而擴張，網際網路巨頭逐利扼殺小微經濟。
先說第一樣，這個好理解，無牌無證的東西才容易製造暴利，不信你翻翻美國禁酒令時期的文章，再翻翻“卡朋”和“芝加哥打字機”是什麼鬼玩意。
暴利的老年代步車灰色產業規模究竟多大，真的不好統計，這就像美國人很難統計禁酒令期間有多少私酒販子一樣。新能源乘用車生產商要花十幾億才能買到一張準生證，老年代步車廠子根本不需要問過誰，產就是了。
有個出處不詳的江湖資料是這樣的：2020年中國低速四輪電動車的保有量突破1000萬輛，市場規模1000億人民幣。
另一方面，重資本壟斷市場的網際網路巨頭們正在迅速扼殺了小微經濟。就拿買菜這事來說，之前大家享受過各種平臺的資本補貼，逐漸養成了線上買菜/線上支付的習慣，之前做3km賣菜圈“街坊生意”的菜販子現在對平臺的依賴日益嚴重，菜賣不賣得掉越來越看線索量。
菜販子是支付不起高額線索費的，溫水煮青蛙，他們會逐漸被淘汰，取而代之的就是完全職業化的、高效率運作的、高利潤的新一代網際網路菜販子。在市場抱著小貓賣菜的阿姨只能回老家養老了，這千萬人口的城市面積再大，也不再有屬於她的三平方米菜攤。其他產業同理，網際網路平臺巨頭都在幹這種事，為了市佔率拼起了刺刀，前一陣子並多多的買菜業務員工就過勞死了。
老年人周邊的小商販逐漸消失，買根蔥、買個碗、買雙鞋、買瓶藥酒，都要跑老遠的超市買。他們不會用智慧手機下單，對價格非常敏感，可是曾經滲透城鎮每個角落的小微經濟已被消滅，資本會根據獲利效率來重新佈置中心化的購物場所，民眾採購距離越發增加。這時候，你就能理解為何老年代步車成為必需品了。
起因No.5 ：造車產業鏈的完善
做工業生產是要看上下游產業鏈是否完整的，當年引入蘋果生產線也就是為了培育全國的智慧手機零配件供應鏈，時機成熟之後才有了小米和華為這些自主品牌。在上海臨港引入特斯拉這條大鯰魚也是同理，最終目的不是捧特斯拉，而是成就我們自己的民族產業。
因為有了非常完整的汽車製造產業鏈，所以各種小作坊才可以用非常低的成本買到零部件，繼而完成他們的總裝業務。
你要鉛蓄電池還是鋰電池，你要純電動還是增程式，你要倒車影像還是LED大燈？選裝業務比現在的造車新勢力還廣，恨不得你自己帶一張祖傳的太師椅過去，他也能給你造出一臺太師專車來。
另一個方面，電池成本逐年下降，電池效能逐年上升，摩爾定律套一下，就知道為什麼老年代步車遍地開花了，成本越來越低，售價越來越高，是樁好生意。
治理難點No.1 ：容易引發社會事件
說完全國使勁造老代的事情，我們繼續討論老代為什麼屢禁不止。
首先筆者得丟擲一個大家都很不願意聽的觀點：老年代步車是不合法，但相對合理。
我們都知道老年代步車非常擾民，開得比機動車慢，愛擋道，但又比腳踏車和行人快太多，誰都不想在非機動車道上被這種手抖眼花的老人家開著無聲的車追著跑。如果碰上事故了，老年代步車沒手續、沒保險，對方還是老弱病殘群體，怎麼整都是自己吃虧。
你說全面查辦吧，請問哪地ZF全面、徹底、不留餘地做過？沒有，所以才有老代的生存土壤。ZF不作為？不，這事情不能一刀切，很容易引發大規模社會事件。
大家換位思考一下，開老年代步車的老人基本都是什麼群體？剛剛到小康水平的普通百姓。因為富人都是請司機接爸媽的。
為何筆者剛剛說了一句“相對合理”？因為這個年紀的並不富裕的老人，恰恰就是就是當年不計個人得失和家庭得失，為中國實現工業化奉獻整段青壯年時期的那一代人。
很多人只記住了從2001年的1.34萬億到2020年的14.86億美元，認為最偉大的一代人是中國加入WTO之後的這一代。
不，前人栽樹後人乘涼，從1960年的0.059萬億美元到1980年的0.19萬億美元，再到2000年的1.21萬億美元，這才是最了不起的。飲水思源，真正撐起今日中國國際地位的不是馬總、李總、任總，而是他們。
因此，如果能ZF能對老代產業加以規範，提升老代安全標準，對駕駛人進行限定，倡導駕駛者文明行車（違法的必須罰，多老都得罰，法律面前人人平等），會有雙贏的局面。
治理難點No.2 ：既得利益者的阻攔
剛剛我們提到過“讓資本瘋狂的利潤率”，這裡要說說，除了生產和售賣這些老年代步車能帶來鉅額利潤之外，還能給各級ZF帶來鉅額的稅收。
為了解釋這個問題，筆者準備了一千多字的論述，並將它全部刪了個乾淨。（山東一省參與老代的上下游從業人員就達百萬級，你讓我怎麼論述利弊，沒法寫了……）
當然，也有一些正面的案例，比如雷丁之前就是造老代的，現在升級成為乘用車生產商了，此前他們公關部小姐姐找筆者做報價庫資料入庫的時候我也是一臉懵的。不管怎樣，改造安全可靠的乘用車，百利而無一害，就業穩住了，產業升級了，內卷止住了，合法性提升了。
治理難點No.3 ：法律層面的擦邊球
說到法律法規，我們再提一次禁酒令。在美國禁酒令時期，酒廠會售賣釀酒的原材料（賣原料不犯法），附送一份詳盡的說明書，標籤上醒目地標註著：請勿按照以下1234567步驟操作，不然就有可能釀出酒來，一切後果自負。
賣刀不犯法，但你記得別拿去殺人喔。
老年代步車灰產也是這種神操作，依據《特種裝置安全監察條例》生產和銷售“場（廠）內專用機動車”本身不違法，消費者把它開上路就後果自負了。考慮到買這些車的人還差20個億家產才買得起一片自家的高爾夫球場，所以只能到市政道路上跑了……
對老代駕駛員的違法行為，也有法律層面的空白。舉個例子，2007年7月湖南省湘潭市齊某某酒後駕車被攔，齊某某還理直氣壯地說：“我開的是電動車，又不是機動車，你們憑什麼查我？” 交警大哥哭笑不得。
又比如知乎網友 @Alexander 此前就遇到了煩心事，被一臺老代蹭了，老大爺是在越戰中受腿傷的戰士，這位網友最終只能自己吃了這個虧。網友最終沒原諒這位老大爺，“放過他只是因為對軍人二字的尊敬，僅此而已”。
老大爺沒事還好，如果他手上了，怕是機動車車主要背一大口黑鍋。老年代步車用多厚的鋼板、是否進行過碰撞測試、雨天充電是否容易短路自燃，這些都是薛定諤的貓。
老年代步車能過中保研的碰撞測試嗎？不可能，直接就粉碎了。
更可怕的是，“法不責眾”很棘手。如果只是一兩萬輛，整治一下就過了，但現在有1000萬輛，事情就變得非常複雜。
2018年11月，《關於加強低速電動車管理的通知》釋出，檔案精神我提煉一下：
1、從源頭上加強管理；（不再是準產準賣不準開）
2、2018年12-2019年1月整改，清除整頓階段需要等3中的國標先完成；
3、《四輪低速電動車技術條件》國家標準預計2021年內出爐；
4、整體監管思路為“升級一批、規範一批、淘汰一批”。
如今，《四輪低速電動車技術條件》國家標準已經有了草案，核心條款有這些：
1、尺寸重量：車長3.5m內，車重750kg內，動力電池佔重低於30%；
2、動力系統：只能做純電動，不能用鉛蓄電池，10秒內加速到30km/h，40km/h≤極速≤70km/h；
3、安全配置：強制配ABS和三點式安全帶，要做正面和側面碰撞試驗；
4、法律地位：符合國標的可上牌、可上路。
國標出臺之後，老年代步車是否可以納入交通部門的管理範疇呢？
交警千萬不要日常和稀泥，出小事就小管，出大事才大管。這種薛定諤的管理方式，對人民生命財產安全而言就是1000萬顆不定時炸彈。
別看老年代步車殺傷力“有限”，看似沒有特別惡性的事件，君可知老年代步車就如《戰爭之王》裡面的AK-47那樣，這種大範圍擴散的小威力武器才是大規模殺傷性武器，每年死在AK-47及其仿製品槍下的人有45萬人之眾，比廣島和長崎兩顆原子彈的殺人總數還高。
根據出處不詳的統計資料，2013-2018之間的5年，全國老年代步車事故83萬起，1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。
治理難點No.4 ：老年人出行難題
老年人出行難題解決不了，老年代步車的問題就永遠解決不了。
公共交通資源方面，根據國家統計局在2018年公佈的資料，我國每1萬人只擁有公交車4輛、計程車8輛，這個比例決定了價格敏感度特別高的老年人出行困難重重。
私家車資源方面，根據公安部最新資料，2020年全國機動車保有量3.72億輛，其中汽車2.81億輛；機動車駕駛人4.56億人，其中汽車駕駛人4.18億人。車不少，但問題還是筆者剛剛提到的那樣：老年人沒駕照、青壯年與父母居住地不同、購買不起乘用車。
長遠來看，解決老年人出行難題需要有以下方案：
1、主要方案當然是規範老年代步車的國家標準和法律管轄地位，有法可依，有法必依。
2、發展公共交通事業當然是非常重要的，畢竟絕大多數城鎮居民都是依靠公共交通系統出行的，並沒有人均凡爾賽的經濟實力。
3、鼓勵創造或從他國企業引入高質量的老年人通勤工具（包括2.88萬的宏光MINI EV），比如豐田iRoad和理想SEV就是很有前瞻性的超大城市單人/雙人通勤工具，不過現在理想官方基本清掉了關於它的介紹，覺得它是黑歷史。
4、未來透過自動駕駛技術來解決一部分經濟承受能力較強的老年人之出行問題。當前自動駕駛技術的成本實在太高了，當然成本根據摩爾定律會快速降低。
5、國家謹慎對待網際網路資本巨頭壟斷各行各業的勢頭，讓小微經濟重回社群，重回老年人身邊。
老年代步車產業還有未來嗎？
有，我們必須讓它有。
還記得中國的山寨機時代嗎？真有點像20世紀初英國一百多個汽車品牌“百花齊放”的野蠻發展時代。
以深圳華強北為產業中心的國產山寨機有很多標籤詞：價格實惠、大喇叭、雙卡雙待、跑馬燈、支援Java、廣告唬人、產品一致性不咋地、穩定性極差、暗中收費的各種奇葩訂閱服務。
2010年小米公司成立，2011年小米M1釋出。這臺由摩托羅拉團隊設計、富士康和英華達代工的3G智慧手機用了小米自己搗弄出來的MIUI，“堆料王”的傳奇故事從此開始書寫，雷軍用了短短四五年時間血洗了華強北山寨機產業（並把他們逼到了非洲發展）。
同樣是智慧手機，小米比華強北土特產強在哪裡呢？
1、設計來源於正規的、成熟的團隊，不是民間科學家們。
2、製造來源於正規的、成熟的生產線，不是小產業園裡的黑作坊。
3、產品一致性、產品可靠性經得起推敲，符合國家標準，符合國家准入法規。
4、設計和技術有延續性，作業系統標準化，零部件標準化，銷售渠道標準化，最終形成品牌的生態圈。
這4條，也正是價廉物美的正規老年代步車應有的職業素養。
中國正在快速步入老齡化社會，但我們要到2035年才能基本實現社會主義現代化，這十餘年間我們需要千萬級數量的、惠及普通百姓的、品質高價格合理的低速純電通勤四輪車，這片藍海不僅有利可圖，還是一項反哺老一輩國家建設志士的正義事業。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。