序言
本篇是關於汽車與數字相關話題的第二篇，這篇我們將著重探討目前最熱門，也是這兩年極有可能成為標配的L3級別自動駕駛功能。2021年能否成為L3級普及推廣的元年，值得深究。
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如果你是《哆啦A夢》的鐵桿粉絲，你會發現這部從1970年開始連載的漫畫許多次在內容上預見了未來。事實上，從我們愛上《哆啦A夢》這部漫畫開始，憧憬未來的美好情感就在我們心裡生根發芽了。
小時候老師總喜歡問“你認為未來世界是什麼樣子”。至少我會幻想在樓宇之中的道路上，有一臺臺無人駕駛的汽車正載著我們的夢駛向遠方。
也許連我們自己也不會想到，那些看似遙不可及的場景正一幕幕化為現實。比如，汽車的發展不再是氣缸數的堆疊，而是用電氣化開闢了另一條不同的道路。
由於三電系統與各類感測器的契合度有著先天優勢，所以我們才會在今天看到如此風格迥異卻殊途同歸的純電動車。它們都有著高級別的自動駕駛，有著眺望時代的超前理念，更重要的是，價格再也不是妨礙我們圓夢的門檻兒。
2021年，很可能是L3級自動駕駛的元年。如果站在未來回望過去，今年將會是整個自動駕駛行業的分水嶺。巧合的是，L3級自動駕駛也是整個自動駕駛技術的分水嶺。我們熟悉的廠商，包括但不限於小鵬、蔚來、廣汽、吉利等，它們都在自動駕駛的技術上有所建樹。
留給它們的時間其實遠遠不止今年，但除去商業競爭的元素之外，當下，也許是把自動駕駛推向大眾的最佳時刻了。
●時間的關鍵
熟悉汽車行業發展的朋友一定知道，自動駕駛的口號喊了多年，使用者最常用的功能仍然是自適應巡航、自動泊車等「初階功能」。這的確解放了一部分乘客的雙手，讓他們享受到了科技所帶來的紅利，但距離我們腦海中那個真正的自動駕駛還很遠。
目前絕大部分發售的新車，普遍都會用自動駕駛作為賣點，這當然是自身實力的一種體現，但更重要的是，這個時間節點使用者已經迫切的需要自動駕駛功能。並不是真正的需要它帶來什麼，而是中國汽車市場的飛速發展讓車輛本身的產品亮點不再耀眼。
20年前，我會因為看到一輛車搭載了電動車窗而興奮不已。20年後，AR-HUD這樣的高科技配置都無法再次觸動我們已經麻木的神經了。
自動駕駛的真正意義，在法律法規沒有明文規定使用場景之前都更像是“紙上談兵”。強如BBA、特斯拉等車企，也無法保證自動駕駛在安全層面萬無一失，但願意使用它們的人仍然很多，這就是利用了消費者的能用性（Affordance）心理。
體驗自動駕駛的感官刺激，某種意義上更像是人類對於“辣味”的感知，它不是味覺的一種，卻讓無數人魂牽夢繞。自動駕駛的新鮮感，就是這份魅力的源頭。事實上，我們真的可以在某些限定條件下將它作為正常的功能來使用，不過對於安全性的提前預知會藏匿在潛意識中，一旦遇到危險便會瞬間喚醒。
所以，2021年是L3級自動駕駛最好的亮相時間。也許很多人會想，在此之前不是已經有不少車企將自家的自動駕駛形容為L3級別的自動駕駛了嗎？這就牽扯到另一個問題了——如何定義L3級的自動駕駛。
●如何定義L3級自動駕駛？
隨著自動駕駛成為發展趨勢，除了要把自動駕駛分為等級之外，更要明確的劃分等級的要求。比如，自動駕駛發展初期，我國是不允許L3級自動駕駛車型上路的，這就導致了很多新車稱自己的車達到了L2+級的自動駕駛，或L2.5級自動駕駛。
在2021年之前，國家沒有明確的標準，所謂的自動駕駛等級均為廠商自己給出的定義。顯然，這並不符合邏輯。正是因為有了這樣的“亂象”，等級劃分這件事就變的迫在眉睫。
2021年1月1日，工信部正式釋出了《汽車駕駛自動化分級》，開始在全國實施，明確了自動駕駛汽車的分級定義，分級原則。換句話說，廠商在未來不能隨便起名字了。
在重新定義了L3級自動駕駛的標準之後，有三個重要配置是決定一輛車自動駕駛是否為L3級的核心：
第一個是打燈變道，也就是撥動一下轉向燈杆之後，車輛可以自行完成變換車道，不需要駕駛員干預方向盤。
第二是必須要有高速公路的自動導航輔助駕駛功能（類似NOA），使用者在設定好導航的路線之後，車輛可以自行在高速公路上完成一切駕駛操作。
第三是市區內的自動導航輔助駕駛系統，對於所有汽車廠商而言，其實這都是最難的一個考驗。很多廠商標稱L2.5，最大原因是隻能解決上述兩點，但解決不了第三點。可以說，目前沒有任何一個廠商可以在市區極為複雜的道路上實現很好的自動駕駛輔助系統，特別是像北京、上海這樣的超大型城市。
●自動駕駛的不同流派
透過上述的資訊我們可以看到，想要實現L3級自動駕駛並不是一件容易的事。一方面，相關條例的規定就是如此，如果不嚴格那似乎又過於低估自動駕駛的意義了。另一方面，自動駕駛所需的硬體也需要更深層次的進化。
我相信有不少人還記得小鵬與特斯拉的“隔空吵架”，它們倆之間的爭論，就很好的說明了目前自動駕駛最主流的兩個流派。分別是攝像頭派，以及鐳射雷達派。
特斯拉就是堅定的攝像頭派，它堅信鐳射雷達不會給自動駕駛帶來太多正面的作用，而從AutoPilot也能看出，特斯拉的大資料和分析能力確實值得肯定，尤其是在只配備了攝像頭的情況下，這樣的表現更能讓人信服。
而小鵬方面則基本代表絕大部分國內造車新勢力車企的理念，即鐳射雷達才是自動駕駛的未來。對於L3級自動駕駛而言，理論上鐳射雷達確實比攝像頭更有優勢。以小鵬P7為例，該車並沒有在系統或軟體層面像特斯拉一樣進行深度最佳化，但卻憑藉著各種雷達感測器把自動駕駛能力提升了一大截。
所以簡單的看，自動駕駛的實現方式其實與消費者並沒有非常直接的關係。攝像頭也好，鐳射雷達也好，使用者只要結果。這不只是L3，也是L4和L5級自動駕駛的最終訴求。
●寫在最後
消費者的需求分為三種，革命性需求、痛點需求、以及癢點需求。舉個例子，汽車本身就是革命性需求，它代替了馬車。車載空調就是痛點需求，它解決了人們對於恆溫的渴望。而車內氛圍燈就是癢點需求，它讓車內變得更有情趣感，但沒有也無所謂。
如果按照現階段的發展來看，L3級自動駕駛毫無疑問是癢點需求，但隨著時間推移，L4級自動駕駛就會變成痛點需求，而到了L5級則是革命性需求。
但隨著特斯拉即將更新的FSD功能，以及小鵬NGP的實現，L3在今年成為一些品牌的核心技術已經不再是一個假想命題，而是真正得以應用的技術。對於自動駕駛來說，這一步非常關鍵。
當然，自動駕駛的進化絕不是一蹴而就的事，悲觀點兒想，也許我們有生之年大機率也不會見到L5級自動駕駛了。但幸運的是，我們見證了自動駕駛的發展，見證了那個只存在於小時候的夢，一點一點化為現實的過程。