國產寶馬X5的推出，在今年初就在車市掀起了不小的波瀾。隨著越來越多的中、高階豪華車型的國產。曾經被熱議和追捧的進口車，好像已經變成小眾選項，甚至並沒有太多的市場和話題存在感。從資料上來看似乎也驗證了這一想法，經過2014年的進口峰值，自2017年開始，我國海關進口汽車數量呈現明顯的遞減趨勢。至2020、2021年，海關進口汽車數量已經穩定在100萬輛以內。今年1-4月份，這一資料甚至同比還下滑了4.9%。
但與之相對的是，這些年海關進口汽車報關的單價在不斷提升。從2015年的25萬元左右，並在今年1-4月份突破40萬元的歷史高位。雖然報關單價的提升，短期看有近期匯率走勢的因素存在，長期看也受到越來越多低價位車型國產化的影響。但這並不足以解釋今年1-4月份進口金額達到約1280億元的體量，以及同比9.4%的增幅速度。
其實消費升級在汽車產品上是一個普遍存在的現象，從家庭用車的普及，再到以BBA為主的豪華品牌車型也越來越多“飛入尋常百姓家”。只不過你消費的BBA，與別人的或許有些不同。根據部分進口乘用車在國內的銷量資料，以及結合部分豪華車企的財報資料來看。以2021年為例，賓士、寶馬、奧迪三家第一梯隊的進口車銷量都有提升。其中增速最快的是奧迪品牌，去年奧迪進口車型的需求提升明顯，同比上漲達到53%。
沒有人會說奧迪的國產時間短，或者國產產品線短。但同樣的，奧迪品牌在進口車型上其實也相當豐富。比如對於愛好旅行車的小眾消費者而言，進口奧迪A4毫無疑問是兼顧品牌、實用性的“高性價比”選項。此外，像S甚至是RS系列的高效能運動型車方面，奧迪的選項也非常豐富和“親民”。不過奧迪進口車的高速增長，也有去年國產奧迪多款主力車型難以釋放產能的影響。但產品力本身，始終還是最重要的存在。
因為即使是進口端，隔壁賓士、寶馬也一樣是虎視眈眈。寶馬方面，去年依然享受了大量進口寶馬X5的銷量貢獻，據相關資料顯示，去年寶馬X5進口版的銷量突破了5萬臺，也是銷量最高的進口SUV之一。但即使寶馬X5國產了，你也不能忽視其它進口寶馬車型的受歡迎程度，比如寶馬4系在去年就傳出了終端加價排隊的現象。而低門檻的寶馬2系也增加了新的後驅車型，進口5系以及寶馬X4都算是有不錯價效比的產品。至於M高效能系列，一直就是寶馬的金字招牌，在全球範圍內，去年M系列車型總銷量超過16萬輛，增幅達到13.4%
與寶馬、奧迪類似，賓士在AMG系列上也是有口皆碑。雖然坊間談論更多的是“一人一機”的破滅，但不得不說，產品線寬泛之後，對銷量的影響是積極的。何況“一人一機”在高階版本上仍然存在，只看消費者的荷包實力而已。與另外兩家不一樣的是，在高階商務領域，賓士同樣表現出色。賓士S級乃至邁巴赫系列車型，都是同級別、同價位中的標杆產品。據相關資料顯示，在去年的進口轎車銷量的榜單中，賓士S級僅次於雷克薩斯ES，位居次席。
只賣進口車的牌子，越貴混得越好？時至今日，仍然有汽車品牌在國內專注做進口，耳熟能詳的當屬雷克薩斯和保時捷。相比於這兩家的強勢，其它諸如斯巴魯、進口豐田，以及進口大眾車型等等則進入了下行狀態。看起來，似乎是便宜的進口車並不受歡迎了，但原因肯定也沒有這麼簡單。
雷克薩斯去年同比增幅1.1%，數量雖然不多，但已經實現連續17年的正增長。其中銷量突破10萬臺的雷克薩斯ES居功至偉。而隨著新款NX的推出，以及RX的即將上市，雷克薩斯主力車型的生命力依舊線上。豐田的情況則一方面受制於去年開始的全球減產風波，另一方面由於排放標準的切換，也導致豐田多款需要進口的硬派越野車型放緩腳步。
而像斯巴魯、進口大眾等，更多還是受到產品力的影響。一向以效能出圈的斯巴魯，在國內市場銷售車型的動力水平卻相當“佛系”，去年斯巴魯在中國市場的銷量也不到1.7萬輛。進口大眾方面，隨著大眾品牌在新能源上的步伐加大，以及傳統燃油車價格體系的鬆動，旗下進口車型的數量明顯萎縮。除了途銳一定程度上具備不錯的生命力，再就是依靠旅行車的小眾市場。
保時捷在國內市場的表現則是穩步爬升，至2021年已經逼近10萬輛大關，就算放眼全球市場，約等於保時捷每賣出3臺車，就有1臺是來自中國市場。Cayenne和Macan的相繼成功，給了其它豪華跑車品牌示範了創造需求的經典案例。就算是玩新能源，保時捷Taycan在中國市場同樣增速明顯。於是，想起那個老生常談的話題，這樣的保時捷和雷克薩斯，有必要國產嗎？
國產品牌的向上之路，得靠新能源接棒其實聊了這麼多品牌的情況，只能說，曾經高高在上的很多車型或許已經國產了，但國內部分高階消費者的需求也進一步提升了。在那裡，依舊是進口車掌握話語權。比如從排量角度來說，2.0L排量及以下的車型仍然是進口車中佔比最多的，超過了一半以上。但2.0L以上排量的份額明顯呈現增加的趨勢，特別是3.0L-4.0L排量車型增幅最為明顯。而超過2.0L排量的車型，即使在豪華品牌之中，進行國產的也並不多。至於中國品牌，甚至有不少在量產大排量動力上還屬於“市場空白”。
當然，結合中國品牌近年來的高階化之路，無論是藉助SUV車型殺入20萬元以上的主流市場，還是透過運動化突破轎車領域的“壁壘”，其實都可以說是卓有成效。而接下來在品牌上更進一步的使命，或許得靠新能源接棒。從資料上看，新能源車的進口比例自特斯拉國產之後就呈現低基數狀態，1-4月份進口純電動車仍處於回落狀態，且基數還沒有“五位數”。
不過在此之前，我們還是要清晰的看到在傳統汽車工業上的差距。以及背後的品牌建設對於高附加值產品領域的話語權，和對高階消費群體的吸引力。就算是切換賽道，這些也都是中國品牌們需要一點一滴積累的地方。