然而汽車的電池包可不像電瓶車那麼簡單：兩塊電瓶並聯擴容，成組之後雙組串聯升壓，只要成組後電壓與線路和電機匹配，而且電池倉放得下則可以隨意的調整容量。而汽車的電池包容積是固定的，想要在嚴格封裝後的殼體內增加電芯，這基本等於是痴人說夢。因為各型別的電芯都已經將空間利用到的極致，比如圓柱形鎳鈷類三元鋰電池沒四節成組就會出現間隙，大量成組後會有很多無法利用的空間，所以在設計佈局時就會最大化利用空間。剩餘的矩形電池也是同理，總要為線束與硬體留出空間。
普通鎳鈷錳或鎳鈷鋁電池的數量是非常誇張的，因為這種三點幾伏的電池想要達到500V左右的高壓，需要的是大量的電池模組進行串聯。然而串聯並不擴大容量，所以小模組還要大量的進行並聯。在這種複雜的佈局中想要增減難不難？答案應該是沒有爭議的，要知道4-S售後都只能拆裝總成，全套自動化封裝的電池包是不能夠隨意拆卸的。所以想要透過增減電池調整容量做不到，剩餘的方式只能透過用車習慣降低電耗。
任何型別的發動機都是轉速越高功耗越高，轉速的概念在內燃機中理解為曲軸轉速，用（扭矩×轉速÷9549）等於功率。其概念為一分鐘內發動機做功的次數，或理解為做功量化值的總和。而每一次做功都要消耗能源，那麼功率越高是不是油耗與電耗也就越高了呢？所以想要降低電耗就要養成偏溫和的駕駛習慣，不要深一腳淺一腳的讓轉速波動即可。
其次駕駛電動汽車高速通勤也嚴格控制車速，如果是電動功率只有幾十瓦的代步汽車，此類車輛應該以限速≥100km/h的中間車道，或者更低一些的右側車道通行。因為電機在高轉速區間會達到恆功率狀態，此時電機的扭矩會明顯下降；拉昇輸出功率的唯一方式就是提升轉速（電耗），所以只有裝備100/300kw的大功率電機的車輛才適合跑高速，限速範圍內的電耗是可控的。
電動汽車的空調系統耗電量比較高，不過夏季製冷的電耗並不算誇張，對續航里程的降低比例與燃油汽車相當。然而冬季制熱時的電耗就會很高了，因為電機在執行中不會產生很高的溫度，防凍冷卻液自身是不能夠滿足制暖的。制暖的主要方式是利用「PTC陶瓷加熱模組」去加熱冷卻液，這與曾經燒水使用的“熱得快”是一個道理。說白了就是利用大電流有高電阻的導體配合，以電流加熱導體去加溫液體，這種模式的電耗是很高的。
所以想要提升冬季電動汽車的續航能力，最佳方式是選擇帶有“電池組預熱”系統的車輛；在充電時防凍冷卻液就會被加熱到合理溫度，加熱的過程是最耗電的，反而是高溫後的恆溫耗電量會小的多。
這就是該系統能夠省電的原因，沒有這一系統則可以在充電過程中啟動車輛制暖，區別無非是自動和手動而已。關於電動汽車的省電方式就聊這麼多，其實除了高速通勤時需要注意續航以外，日常代步並不需要關注，無非是充電頻率高一些罷了。