如今的汽車行業，正在經歷著缺芯、缺原材料的時代；燃油車還好，只是晶片單方面制約，新能源則是雙重影響。
也就因為原材料供應不足，導致了新能源“集體漲價”，也有像尤拉黑貓、白貓這樣停止接單的；而在今年一季度停止接單時，尤拉黑貓、白貓的未交付訂單還有2萬多臺。停止接單的原因，我認為有兩個目的，第一確實是因為晶片問題影響、第二減少進一步虧損。
在4月中旬，尤拉汽車的黑貓、白貓宣佈生產146臺，又是什麼意思？
尤拉黑貓、白貓停止接單，不難理解
尤拉黑貓、白貓都屬於微型電動車，和五菱宏光MINI EV級別一樣的產品，這種產品近幾年特別火。去年微型電動車前三名總共貢獻了約56萬臺的銷量，分別是五菱宏光MINI EV的42.6萬輛、奇瑞小螞蟻的7.7萬輛、長安奔奔E-Star的7.6萬輛。
微型電動車市場還有一定的增量空間，那為何尤拉黑貓、白貓會選擇停止接單？
不可否認黑貓、白貓都曾是尤拉的拳頭產品，主打7萬元左右的精品微型純電動車市場，黑貓也曾單月銷量破萬成為尤拉旗下貢獻銷量最大的單品。但近兩年隨著成本上漲，銷量越高意味著面臨的虧損也就越高，曾經以低價策略獲得了市場份額的黑貓、白貓如果終端進行調價，消費者可能很難接受，因此車企無法把成本轉嫁反而選擇自己消化成本上漲的壓力。
首先得承認微型電動車市場，不太容易賺錢，價格稍微調高在市場上就難有作為，例如五菱向上探索的KIWI EV、Nano EV等多款新能源車。所以很好理解尤拉黑貓、白貓停止接單的舉措，現有市場能接受的價格就是4萬元左右，再往上很難突破，而且原材料上漲、晶片供應不足，廠商的盈利空間微乎其微。另外，微型純電動車的侷限性決定它很難走進政策導向的限牌城市。
而尤拉汽車今年的規劃又要投放很多新車，包括閃電貓、芭蕾貓、朋克貓以及櫻桃貓；尤拉在未來推出的車型將覆蓋A00級到B級的細分市場，重心會轉移到10-20萬元市場。
在微型電動車轉為存量市場、無法向高價突破的大環境下，再結合原材料資源緊缺價格貴的因素，尤拉把兩款車型停止接單，就不難理解了。
排產積壓訂單，履約代價很高？
我相信沒有人比尤拉汽車更想趕快消化掉待產的黑貓、好貓訂單，尤拉汽車在4月中旬先是公佈了一批排產146臺的公告，爭取到供應商現存零部件支援15-16日兩天的生產，其中 305km 豪華型 97 臺，預計交付 11 月 23 日前的大部分訂單；360km 豪華型（小野貓版）49 臺，預計交付 11 月 14 日前的大部分訂單。
之後在4月18日，又有一份關於排產395臺的公告。黑貓320臺、白貓75臺，分別交付11月16日、25日，1月26日、2月13日之前的訂單。
可以肯定的是尤拉目前只是在生產之前積壓的訂單，新訂單還是停止接單狀態。關於此時，長城汽車內部人員給出了幾個肯定，排產積壓訂單與好貓沒有直接關係、確實是從供應商手中爭取到的庫存。
試想一下，在晶片這麼緊缺的當下，從供應商手中爭取到的庫存相比“代價”一定很大。在尤拉汽車內部，黑貓、白貓前期所積壓的訂單有一個最晚的排產時間節點，但現在由於晶片供應受到進一步影響，這個日期也會繼續後延。但我們從排產146臺開始，能看得出尤拉汽車沒有把這個高成本轉嫁到消費者身上，沒有做出像特斯拉一樣的“成本轉嫁”。
說一個消費者關心的問題，尤拉汽車是否還會陸續開始排產黑貓、白貓？隨著供應商庫存到位，尤拉還會陸續開放排產，現在的大部分壓力源自於晶片供應；也就能理解，為什麼尤拉分別在4月15-16日和4月18-20日排產積壓訂單。
146+395臺，尤拉汽車的兩次排產數量都不大，但車企仍需要啟動整條生產線來供應生產，為什麼不攢夠一定數量之後再集體排產？還能減少生產線的使用成本。我個人認為，尤拉汽車這麼做的原因是想增強消費者信心，透過陸續排產儘可能的讓消費者儘早提到新車，這也側面映射出尤拉汽車的履約能力。
當然，這也透露出了一個嚴重的問題，就是尤拉汽車核心零部件仍然會受到外部供應商的制約。或許可以加速提升資源整合效率鋪新品類，雖然長城汽車目前沒有自研晶片，但已經入局晶片與半導體行業，不久的將來這類問題應該會得到很大改善。
總結從尤拉汽車在2月份停止黑貓、白貓的新訂單過後，經歷了不到2個月的時間，開始排產積壓訂單。話又說回來，雖然兩次排產總共500多臺新車對於前期積壓的訂單來說杯水車薪，但是不錯的履約能力，或多或少能給消費者建立起一定的信心。
尤拉汽車想要完全解決好黑貓、白貓所有訂單，還需要在晶片供應鏈+生產模式上做出一定調整，不然這兩臺車的成本將會越來越高。例如，集中訂單生產、對終端退訂有一定補貼？