不久前，奇瑞新能源完成高層換防，奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長尹同躍接替了李立忠，親自出任奇瑞新能源董事長，此舉被解讀為與奇瑞一直以來籌備的新能源公司獨立上市專案有關。
更早之前，隨著奇瑞完成混改，上市計劃也被披露。資料顯示，奇瑞汽車、奇瑞徽銀、奇瑞新能源與奇瑞零部件均有上市計劃，其中，奇瑞汽車計劃於2022年在A股主機板掛牌，奇瑞徽銀計劃在香港上市，而奇瑞新能源則計劃在科創板或者納斯達克上市。
事實上，奇瑞上市是一出連續劇。自2007年，尹同躍首次公開表示將盡快啟動上市融資計劃以來，奇瑞上市一事已經拖了長達14之久，雖然中間幾番傳出了上市臨近的訊息，但最後都是不了了之。
截至目前，吉利、比亞迪、長城等多家自主整車車企早已上市多年，奇瑞與上述企業相比，營業額同樣在千億上下，差距並不大，為何遲遲不上市？難道是不具備上市條件？
資料顯示，2020年，長城汽車全年營業收入1032.83億元；比亞迪全年營業收入1565.97億元，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約840億元；吉利汽車全年營業收入921億元；奇瑞集團全年營業收入1056億元。
另外，A股上市市場一般情況下要求企業連續三年盈利。奇瑞汽車2019年利潤3.92億元、2020年737.18萬元，加上今年上半年的6.19億元，想來問題也不大。
所以不妨大膽猜想，奇瑞或許不是不能上市，而是不想上市。之所以這樣做，在我看來，背後原因大致有三：第一、奇瑞集團旗下並不缺乏上市企業，不一定非要整車業務上市；第二、奇瑞一直以來走技術路線，需要持續投入大量資金做研發，難以保持持續的高額盈利，上市後可能會因為資本市場盈利要求而妥協；第三、尹同躍的“私心”。
下面來具體分析。
01
不缺乏優質資產，旗下已有多家上市公司
首先要明確兩個概念，奇瑞集團（或奇瑞控股）以及奇瑞汽車，前者全稱為奇瑞控股集團有限公司，後者為奇瑞汽車股份有限公司。
官方資料顯示，奇瑞控股集團成立於2010年10月，是一家以汽車產業鏈為核心的多元化企業集團，擁有員工4.5萬人，總資產1200億元。集團圍繞汽車產業生態圈，佈局了汽車、汽車零部件、地產、金融、船舶、現代服務、智慧化七大業務板塊，擁有奇瑞汽車、奇瑞商用車、奇瑞捷豹路虎、奇瑞科技、奇瑞金融等270餘家子公司，業務範圍遍佈海外80餘個國家和地區。
也就是說，奇瑞集團包含奇瑞汽車在內。當然，兩者的股權關係後續又有了變動，這裡暫且先放下不表。
去年，網上車市曾到奇瑞位於蕪湖的總部拜訪，尹同躍在採訪中向我們解釋了奇瑞集團“一條線+五層樓”的戰略模式。
其中“一條線”指的就是奇瑞旗下的零部件企業叢集。尹同躍介紹，除了造整車，奇瑞還擁有超過100家零部件企業，其中4家已成功上市，還有20多家正在孵化上市途中。
除了已經在新三板上市的瑞賽克，在上交所上市的伯特利、埃夫特，在深交所上市的瑞鵠模具外，未來奇瑞汽車、奇瑞新能源、奇瑞徽銀、奇瑞途居露營地、傑峰動力等都在謀劃上市。
因此，對於奇瑞而言，要想上市其實可以有很多選擇，不一定非要透過整車業務達成上市目的。
此外，企業上市的目的是什麼？答案是融資。換言之，如果不差錢，是不是就不需要上市了？
建成產業生態和零部件企業集群后，奇瑞能夠更好地控制成本。尹同躍曾這樣解釋奇瑞的戰略佈局：“當你沒有能力製造某個零部件時，它就成為你的咽喉，隨時可能被別人卡住，採購成本極高，一旦你攻克了這個零部件的，成本立刻降下來了。”
因此，奇瑞集團擁有的100多家零部件公司成為奇瑞品牌發展的“救生圈”，即使某塊業務或者某家公司一時出現資金困難，也能在零部件產業叢集築成的“護城河”優勢下平穩過渡。
02
保持技術領先，需要持續投入，難保盈利
上市其實是個雙面鏡，雖然能夠為企業融資緩解資金壓力，但企業上市後也會受到很多限制，比如面臨股價表現的壓力、嚴格的監管政策等。
就拿華為來說，同樣是很多年都沒有選擇上市，因為華為每年要拿出大量的資金投在研發上，佔銷售收入的比重超過10%。
來看一組資料，根據華為去年財報顯示，2020年，華為實現銷售收入8914億元，淨利潤646億元，研發總費用為1418.93億元，超過百度、阿里、騰訊、京東（簡稱BATJ）2020年研發投入的總和，較上年進一步增加，佔銷售收入的比重保持在15.9%的高位。
研發投入是利潤的兩倍多，試想一下，如果華為是一家上市公司，股東有可能同意它拿出這麼多錢做研發嗎？
持續的盈利能力，是一家企業能否成功上市，以及股價、市值的重要評判指標之一。俗話說，天下沒有免費的午餐，資本的本性就是追逐利益，不可能做虧本買賣。
同華為一樣，奇瑞也是一家技術型企業，每年研發投入佔銷售收入比重也不小，由於沒有上市查不到具體的數字，但之前有爆料稱比例為7%-10%。
與之相對的是，奇瑞的整車業務並沒有很好的持續盈利能力，並且波動非常大，從2019年的3.92億到2020年的737.18萬，再到今年上半年的6.19億，如果奇瑞汽車是一家上市公司，那股價的波動可想而知。
同時在盈利壓力下，上市公司為了取悅資本市場，經營策略也可能會被左右，做出不利於企業長遠發展的決策。比如新東方教育科技集團董事長兼執行長俞敏洪曾表示“後悔上市”，在資本市場的盈利壓力下，新東方經歷了從盲目快速擴張到大幅收縮戰線的過山車式發展。
考慮到以上因素，奇瑞汽車對於上市的謹慎態度則在情理之中了。
03
尹同躍的“私心”
最後，奇瑞不上市，可能還有著尹同躍自身的考量。
作為奇瑞的創始人，尹同躍手中自然握著可觀的股份。根據天眼查資料顯示，目前奇瑞集團的三大股東分別為青島五道口新能源汽車產業基金企業、蕪湖市建設投資有限公司、蕪湖瑞創投資股份有限公司（簡稱蕪湖瑞創），三者持股比例分別為47.7708%、27.6792%、25.5500%。其中尹同躍在蕪湖瑞創中的持股比例為87.5270%，意味著尹同躍間接持有奇瑞集團22.3631%的股份。
奇瑞汽車方面，自奇瑞控股集團有限公司（簡稱奇瑞控股）在今年7月底退出了奇瑞汽車後，目前後者的股東有6位，其中蕪湖瑞創的持股比例為21.3227%，意味著尹同躍間接持有奇瑞汽車18.6641%的股份。
可見，若是奇瑞上市，尹同躍的“身家”至少也是百億以上。
作為參考，吉利汽車港股最新市值2671.24億港元（約為2193.89億人命幣），長城汽車在港股和A股兩地上市，其中港股最新市值為3191.28億港元（約為2621.00億元人命幣），A股最新市值為6006.62億元人命幣；比亞迪A股和港股市值分別為9026.91人民幣、8709.32億港元（約為7152.95億元人命幣）。
規模方面，今年前三季度，吉利、長城以及比亞迪累計銷量分別為921796輛、884045輛、445963輛，奇瑞集團則為651289 輛，差距不大。
因此，即使奇瑞汽車上市後市值只有吉利的一半，憑藉18.6641%的股份佔比，尹同躍的個人財富也不可小覷，更不要說再加上奇瑞集團的部分。
但是從很多采訪和接觸可以得知，尹同躍一貫作風低調，他或許並不希望暴露自己的財富，而且想必在尹同躍的心中，比起追求財富，實現“自主夢”更為重要。
觀點：
作為國內唯一一家未上市的主流整車車企，奇瑞上市一直都是中國車市的一大懸念。之所以拖了那麼多年還未“靴子落地”，綜合各方面的因素來看，並非是奇瑞不能上市，而是它對於上市這一行為有著更為綜合全盤的考量。
不同於很多造車新勢力，上市主要是為了在資本市場融資，或者一些網際網路企業，上市是為了實現高管的財富自由，奇瑞這家企業不管上市還是不上市，選擇在哪一個階段上市，一定都是基於企業戰略的考量，如今奇瑞再傳出IPO訊息，同時也是因為上市時機已經成熟。
對於尹同躍個人而言，發展自主造車事業絕對是擺在第一位的，增加個人財富或高管的財富，永遠不會是他的優先考慮因素。