10天之內，先是李峰調離東風悅達起亞，再是向東平離職北京現代。現代汽車集團（中國）接連“砍”出兩刀，致使兩位在國內車界有著不俗影響力的中方職業經理人，前後腳離開了具體負責的合資業務崗位。
短時間內的兩起車企高層人事變動，也在業界引發了極大的熱議。縱觀各大媒體的相關評論，基本大同小異，都在為兩位“抱不平”。還有不少同行將其定義為現代汽車在華人才本土化戰略的失敗。
相同的觀點不再贅述，網上一搜一大片，馬拉車市在唏噓兩位中方高管“壯志未酬”的同時，也有一些不同的觀點。寫出來供大家參考，畢竟，咱們的車界不該只有一種聲音。
或許，此番接連拿掉兩位中方高管，是現代汽車未雨綢繆下的一步棋。先彆著急否定，待馬拉車市說完，各位再看有無些許道理。
隨著2020年Q1即將完結，2022年也不再遙不可及。即將於明年發生的一件大事兒，也如同倒計時般在耳邊不斷提醒：明年，合資股比限制將全面放開。
你品，你細品。
韓方有多看重股比，四川現代就是先例！
假如沒有特斯拉的“從天而降”，2019年率先出手在上海建了超級工廠，那麼現代汽車可能就是第一個吃螃蟹的。
去年年初，四川現代汽車有限公司完成股權變更。變更後，現代自動車株式會社（韓國現代汽車）成為了唯一的股東，持股比例為100%，公司型別也從中外合資變更為外國法人獨資。
於是乎，也創下了兩個第一。即我國第一家合資車企轉變為外資獨資車企，以及我國第一家外商獨資的商用車企業。
而從其出手的時間節點來看，韓方對於股比的重視程度也可見一斑。2018年6月，國家發改委和商務部官網公佈了《外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》。
其中，明確了2020年取消商用車製造外商股比限制。而在2020年的剛開年，韓國現代汽車就立馬出手，拔得了頭籌。
當時，馬拉車市就曾撰文分析過為何韓方會如此迫不及待的要第一口吃下放開合資股比限制的紅利。一方面跟中國商用車市場的廣闊前景，以及現有商用車市場格局有關；另一方面也因其長期以來無法改善銷量不振的困局。
最重要的，實則是韓國現代汽車試圖用商用車的股比改變，來試水乘用車合資公司股比變更的可行性。
值得注意的是，在100%控股四川現代以後，韓國現代汽車在華匯入最新商用車車型的計劃也隨之鋪開，無論節奏還是力度跟股比變更前完全不在一個量級。
一旦來到2022年，乘用車製造外商股比限制放開，或許現代汽車的動作會比商用車更大。畢竟兩者的體量差距十分明顯。
當然，北京現代和東風悅達起亞要想實現股比變更，其難度也不小，或者根本就難以實現，但如果說韓方不在乎，不去想，那才是不可能的事情。
我們假設現代汽車在乘用車領域，也打著同樣的股比算盤，那麼首先要做的也必須做的，就是要在合資公司裡提前去除中方化“印記”。
去中方化“印記”，從人事開始動刀？
對於現代汽車而言，提前佈局去中方化“印記”，或許比今年在華的業績更重要。
已經在華耕耘了那麼多年，如果說韓方不明白人才本土化的重要性，不清楚中方領導更懂中國消費者，至少馬拉車市是不信的。作為一家全球知名的跨國車企，你能想到的，難道他們想不到？
再從產品銷量來看，經歷過輝煌，體會過低谷，現代汽車目前在華現有產品體系、戰略打法、渠道佈局究竟有沒有問題，韓方自然也是心知肚明。
退一步講，即便因為拿掉了中方領導，導致今年總體銷量仍不見起色，甚至還有下滑，其下滑的程度也基本在可控範圍之內。
況且，在向東平的領導下，2020年北京現代在把能上的產品都上了的情況下，最終也只收獲了50.2萬輛的銷量成績，的確是沒完成75萬輛的年度目標。今年再差，又能差到哪裡去？
相較於向東平，給東風悅達起亞帶來了質變的李峰，也同樣被拿下，更加坐實了此番動中方領導，壓根就和銷量成績沒啥太大關係。
基於此，與其再給你充分的時間，讓你中方領導的一系列變革收穫成效，從而增加了股比變更談判和實施的難度。那還不如直接動手，先從人事方面動刀。
一旦實現了去中方化“印記”，那好處也是明擺著的事情。
無論是接過李峰衣缽的柳昌昇，還是沒有了向東平“掣肘”的崔東祐，兩位韓方領導人，將毫無疑問地優先保障韓方的利益。或許也給未來可能面臨的合資股比變更等事宜，起到一定的促進作用。
總之，從現代汽車全球戰略的角度，以及可能動了在華合資公司股比的心思，這樣來解釋此次連番“動刀”中方高層人士，或才說得過去。
馬曰：
但凡有些規模的跨國車企，他們都不傻，也不是白蓮花，更不是慈善家。他們的每一個決定都不可能是不經大腦盲目出臺的，只不過不是所有人都能明白他們的具體深意。馬拉車市此番思考，也只代表了或許有此可能性，也未必就是韓方的真實想法。不過我們都知道，從2018年我國確定放開合資股比之後，在近四年的過渡期裡，拿出實際行動並最終落定僅有5家，而北京現代或是東風悅達起亞會否成為第6家，就讓我們拭目以待吧。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。